Kolej Petersbursko-Warszawska / Петербурго-Варшавская железная дорога, czwarta na terenie Imperium Rosyjskiego, a druga w Królestwie Polskim, linia kolejowa wybudowana w latach 1852–1862 o łącznej długości eksploatacyjnej 1611 km (1510 wiorst), z czego na terenie Królestwa ok. 150 km.

Zasadniczą przyczyną budowy Kolei Petersbursko-Warszawskiej (KP-W) były względy strategiczne, a szerokotorowa linia odgrywać miała ważną rolę w systemie kolei rosyjskich. Z jednej strony jej budowa umożliwiała bowiem szybki transport wojsk na teren stanowiącego „pięść ochronną” Imperium Rosyjskiego ufortyfikowanego Królestwa Polskiego, z drugiej – przez odcinek do granicy pruskiej – połączenie portów bałtyckich z Polesiem i guberniami centralnymi. Powstanie KP-W miało również istotne znaczenie na wypadek polskiego powstania, którą to ewentualność rosyjscy sztabowcy brali pod uwagę już w trakcie projektowania linii. W przeciwieństwie do budowanej od 1845 r. Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (KW-W) rosyjska strategiczna linia nie cieszyła się sympatią podzielonych zaborami Polaków.

23 listopada 1851 r. cesarz Mikołaj I (1796–1855) podpisał „Ukaz o budowie Kolei Petersbursko-Warszawskiej”. W 1852 r. kierownikiem budowy został inżynier wojskowy, późniejszy generał major Eduard I. Gerstfeld (1798–1878). Jego zastępcą w randze głównego inżyniera był wybitny konstruktor i mostowiec, absolwent petersburskiego Instytutu Korpusu Inżynierów Komunikacji (IIK) Stanisław Kierbedź (1810–1899), głównym zaś architektem wychowanek tamtejszej Akademii Sztuk Pięknych Ksawery Aleksander Skurzyński (Skarżyński) (1819–1875). Przy budowie i późniejszej eksploatacji KP-W pracowało też wielu inżynierów Polaków, głównie absolwentów petersburskich uczelni technicznych. Ogólne kierownictwo prac projektowych i budowlanych sprawowali inżynierowie IIK zatrudnieni wcześniej (1843–1851) przy budowie łączącej Petersburg z Moskwą Kolei Mikołajewskiej [Николаевская желeзная дорога].

W 1851 r. pod kierunkiem Kierbedzia prowadzono wytyczanie linii w terenie i prace projektowe, a w maju 1852 r. rozpoczęły się roboty budowlane. Podczas projektowania przyjęto identyczne warunki techniczne jak na zbudowanej wcześniej Kolei Mikołajewskiej, najmniejsze spadki 6‰, minimalne promienie łuków 1065 m. W przeciwieństwie do linii Petersburg–Moskwa KP-W miała być w początkowym okresie linią jednotorową (jedynie początkowy odcinek Petersburg–Gatczyna, o długości 45 km zrealizowano jako dwutorowy), jednak świadectwem dalekowzroczności jej projektantów było zaprojektowanie nasypów i obiektów inżynieryjnych pod dwa tory. Roboty budowlane rozpoczęto równocześnie od Warszawy i Petersburga. Finansowano je ze środków państwowych, jednak większość prac realizowali podwykonawcy, którzy zatrudniali rzeszę chłopów pańszczyźnianych wynajętych od okolicznych ziemian. Ogółem w latach 1859–1860 przy budowie KP-W pracowało 40 tys. robotników. Prace związane z budową linii na petersburskim odcinku KP-W wykonywał poddzierżawca – bankier i przedsiębiorca z Królestwa Jan Gottlieb Bloch (1836–1902), późniejszy „król kolei żelaznych”, który wówczas znacząco się wzbogacił.

Do 1855 r. szyny do budowy kolei sprowadzano z Anglii i Belgii, a po uruchomieniu ich produkcji w Rosji, z uralskich zakładów metalurgicznych Demidowa i Jakowlewa. Przy czym przy budowie KP-W po raz drugi na terenie Imperium Rosyjskiego zastosowano przyjętą potem jako obowiązujący ówczesny amerykański standard szerokość toru 1524 mm. W latach 1853–1857 inż. Kierbedź budował mosty na pierwszym odcinku KP-W, m.in. najnowocześniejszy wówczas w skali europejskiej, a pierwszy w Rosji, kratowy most belkowy ze stali zlewnej rozpiętości 2 × 55,2 m. Konstrukcja (zniszczona w 1941 r.) na rzece Łudze przy stacji Preobrażenskaja [Преображенская] pomiędzy Petersburgiem a Pskowem była dwutorowa, o belce ciągłej z kraty wielokrotnej. Kierbedź zaprojektował również most z dźwigarami parabolicznymi na Dźwinie Zachodniej i jednoprzęsłowy most podobnej konstrukcji na rzece Wielikaja. Projekty te nie zostały jednak od razu zrealizowane, gdyż budowę KP-W wstrzymała wojna krymska (1853–1856). Po jej zakończeniu kontynuację prac umożliwiła decyzja Rady Ministrów z 10 października 1856 r., dopuszczająca do budowy KW-P obce fundusze. Po przejęciu inwestycji przez powołane do życia 26 stycznia/7 lutego 1857 r., a skupiające przede wszystkim kapitał francuski Credit Mobillier braci Emila (1800–1875) i Izaaka (1806–1880) Péreireʼów – Główne Towarzystwo Kolei Rosyjskich [Главное общество российских железных дорог] (GTKR), którego zarząd miał siedzibę w Paryżu, mosty i inne elementy konstrukcyjne na dalszym odcinku budowano już według projektów inżynierów znad Sekwany. Wzdłuż kolei powstała też linia telegrafu elektrycznego Morse’a (1854).

31 października 1853 r. na odcinku Petersburg–Gatczyna otwarto ruch pociągów kursujących z szybkością 60 km/h. Dalsze prace przerwano ze względu na związany z wybuchem wojny krymskiej brak środków finansowych i wstrzymanie dostaw szyn z Anglii. Budowę linii kontynuowało GTKR, które otrzymało koncesję na budowę KP-W oraz Kolei Moskiewsko-Niżegorodzkiej. Z powodu powojennego braku siły roboczej do budowy KP-W skierowano wojsko, w tym celu w 1858 r. sformowano pierwszą wojskową brygadę roboczą. W 1857 r. ukończono odcinek Gatczyna–Ługa w 1859 r. Ługa–Psków, w 1860 r. Psków–Dźwińsk, w 1862 r. Dźwińsk–Warszawa. 17 października 1859 r. z nowej linii skorzystał po raz pierwszy car Aleksander II (1818–1881), który z inspekcji północnych guberni powrócił do Carskiego Sioła z Dyneburga. Ze względu na przewidywaną przez Rosjan możliwość wybuchu powstania, co faktycznie nastąpiło w styczniu 1863 r., starano się jak najszybciej oddać całą linię do eksploatacji. Kierbedź rozmyślnie przeciągał otwarcie ruchu na odcinku Landwarowo–Warszawa, aby opóźnić uruchomienie całej KP-W. Ostatecznie jednak zarząd GTKR został zmuszony groźbą upaństwowienia linii do szybkiego jej udostępnienia.18 maja 1862 r. otwarto rozkładowy ruch pociągów na całym odcinku Petersburg–Gatczyna–Ługa–Psków–Dźwińsk–Wilno–Białystok–Łapy–Tłuszcz–Warszawa, o długości eksploatacyjnej 1611 km (1510 wiorst). Koszt budowy wyniósł 104 tys. rub. za wiorstę, a więc ok. 157 mln rub.

Na linii powstały 63 stacje pasażerskie i towarowe oraz trzy przystanki. Początkowo planowano, aby KP-W przez zbudowany przez GTKR most Aleksandrowski (Kierbedzia) docierała do centrum ówczesnej Warszawy. Ostatecznie jednak zrezygnowano z przeprowadzenia kolei przez most z powodu zarówno skali niezbędnych wyburzeń zabudowy miejskiej, jak i strategicznego znaczenia samej przeprawy. Ze względu na brak bezpośredniego połączenia KP-W z KW-W, GTKR zbudowało kolej konną o długości 7 km, przebiegającą przez most Kierbedzia i łączącą dworzec KP-W na Pradze z Dworcem Wiedeńskim. Przewożono nią pasażerów, a także towary, w tym dowożony KW-W z Zagłębia Dąbrowskiego węgiel trakcyjny do opalania parowozów. Według wzorów francuskich na KP-W zastosowano sygnalizację lewostronną. Uruchomienie kolei stało się istotnym czynnikiem rozwoju urbanistycznego miejscowości, przez które przebiegała, czego przykładem może być Nowa Praga. W tym czasie zasięg ekspansji kulturowej Imperium Rosyjskiego wyznaczały linie kolejowe.

Ze względu na prestiżowe znaczenie nowej kolei, na największych stacjach wzniesiono okazałe cerkwie i reprezentacyjne budynki dworcowe w stylu petersburskiego klasycyzmu. Architektami GTKR obok K. A. Skurzyńskiego, projektanta petersburskiego Dworca Warszawskiego [Варшавский вокзал] zbudowanego latach 1852–1853 przy nab. kanału Obwodowego [Обводного Канала наб.] 118 byli również inni Polacy – Piotr Salmonowicz (1833–1898), autor wielu projektów budynków oraz obiektów pomocniczych KP-W oraz projektant okazałego warszawskiego Dworca Petersburskiego, wykształcony nad Newą, ale związany głównie z Moskwą i Tomskiem architekt Narcyz Zborzewski. Budynki o charakterze mniej reprezentacyjnym oraz związane z eksploatacją kolei były drewniane lub murowane z nieotynkowanej cegły, z oszczędnym detalem architektonicznym charakterystycznym dla ewoluującego w połowie XIX w. w Rosji stylu narodowego. Na odcinku do granicy pruskiej Wilno–Landwarów–Kowno–Wierzbołów (rosyjska stacja graniczna; obecnie na Litwie [lit. Virbalis]), zbudowano w 1862 r. dwa pierwsze tunele kolejowe w Rosji – Ponarski, długości 427 m, i Kowieński, długości 1278 m.

W 1863 r. tabor KP-W składał się z: 373 parowozów, 819 wagonów osobowych i 7545 towarowych. Podczas powstania styczniowego 1863 r. KP-W stała się, zgodnie ze swym przeznaczeniem, strategiczną linią komunikacyjną dowozu do Królestwa wojsk rosyjskich i ich zaopatrzenia. Jeszcze przed wybuchem powstania wśród kolejarzy, a także w zarządzie KP-W powstała silna organizacja podziemna, której działaczem był m.in. zatrudniony jako inżynier w Łapach nieopodal Białegostoku Bronisław Szwarce (1834–1904). Na stacjach w granicach guberni wileńskiej, grodzieńskiej i kowieńskiej umieszczono polskie nazwy z polskimi orłami. Po pewnym czasie zlikwidowano je na rozkaz żandarmerii. Na parowozach przewożono broń i amunicję oraz nielegalną literaturę. Władze rosyjskie rozpoczęły masowe zwolnienia i represje wobec kolejarzy – Polaków, na newralgicznych stanowiskach zastępowano ich Rosjanami i Niemcami. W warsztatach głównych kolei w Łapach naprawiano broń i produkowano amunicję. Wielu kolejarzy różnych szczebli walczyło w oddziałach powstańczych.

Na początku powstania cały odcinek od Warszawy do Białegostoku znalazł się pod polską kontrolą. Powstańcy zajęli stację Łapy i zniszczyli urządzenia telegraficzne, przerwali też na tydzień połączenie kolejowe oraz telegraficzne Rosji z Królestwem. Gdy linia znalazła się pod kontrolą wojsk rosyjskich rozpoczęli działania partyzanckie i dywersyjne. Oddziały powstańcze niszczyły tory, mosty, tabor kolejowy i urządzenia telegraficzne. Ostrzeliwano i atakowano transporty wojskowe, na krótki czas zdobyto stację w Grodnie. Atak na rosyjski pociąg wojskowy pod Czyżewem uwieczniony został na rycinie z epoki. Po usunięciu zniszczeń i przywróceniu ruchu dowództwo rosyjskie zmilitaryzowało KP-W, utrzymując znaczne ilości wojska (także oddziałów kozackich) do ochrony linii i infrastruktury kolejowej. Rosyjski minister wojny Dymitr A. Milutin (1816–1912) podkreślał znaczenie budowy KP-W dla szybkiego stłumienia powstania.

W 1865 r. KW-P przejechało 1 596 117 pasażerów. Podróż pomiędzy końcowymi stacjami trwała wówczas 38 godzin, a z Warszawy do Wilna – 14,5 godziny. W latach 70. i 80. XIX w. wraz normalizacją rosyjskiego taboru kolejowego również na KP-W wprowadzono nowy tabor. Kursowanie nowoczesnych parowozów o dużych naciskach osiowych stało się przyczyną modernizacji całej linii. W 1875 r. w Dźwińsku zbudowano według projektu P. Salmonowicza okazałą parowozownię okrągłą. W tym samym roku rozpoczęto wprowadzanie semaforów. Modernizowano urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów, nieco później wprowadzano pierwsze aparaty blokowe oraz centralizację zwrotnic, a także przebudowywano układy torowe. Zastosowano nawierzchnię cięższego typu oraz przebudowano i wymieniono częściowo konstrukcje mostów. 1 stycznia 1894 r., podczas nacjonalizacji rosyjskich kolei prywatnych, również KP-W została objęta przymusowym wykupem i przejęta na własność skarbu państwa. Rok później ze względów strategicznych wybudowano odgałęzienie Orany – Olita. Dużym przedsięwzięciem związanym ze zwiększeniem przepustowości linii było ułożenie drugiego toru długości 1205 km (1130 wiorst). Na całej linii z Petersburga do Warszawy, jego budowę ukończono ostatecznie w 1897 r.

Z dniem 1 stycznia 1907 r. KP-W połączono z Koleją Bałtycko-Pskowsko-Ryską – w ten sposób weszła ona w skład powstałych wówczas Kolei Północno-Zachodnich [Северо-Западные железные дороги]. Pod koniec XIX w. na linii wprowadzono nowoczesne parowozy kurierskie, co umożliwiło znaczne zwiększenie szybkości pociągów. Od tego czasu na KP-W obowiązywała największa w Rosji prędkość eksploatacyjna. Unowocześnienie linii związane było z jej prestiżowym znaczeniem – łączyła bowiem stolicę Imperium z przedsionkiem Europy, jakim była ówczesna Warszawa. W 1915 r. wojska rosyjskie dokonały całkowitej ewakuacji taboru i urządzeń kolejowych KP-W oraz personelu kolejowego i celnego, przeprowadzając również planowe zniszczenie wielu budynków dworcowych, obiektów i budowli inżynieryjno-technicznych. W ten sposób zniszczony został m.in. Dworzec Petersburski w Warszawie. W trakcie posuwania się armii pruskiej na północny-wschód jednostki pionierów kolejowych dokonały prowizorycznej odbudowy linii KP-W w Królestwie, przekuwając ją na europejską szerokość torów 1435 mm. 2/15 marca 1917 r. w carskiej salonce na stacji w Pskowie Mikołaj II (1868–1918) podpisał akt abdykacji, a 25 lutego 1918 r. 20 km dalej, na stacji Toroszyno, wstrzymano ofensywę wojsk niemieckich, kończąc tym samym ich działania na froncie wschodnim.

Po 1918 r. KP-W znalazła się na terenie kilku państw. Ze względu na izolację Rosji sowieckiej (a także utratę stołecznego charakteru przez Piotrogród-Leningrad) oraz złe stosunki Polski z Litwą utraciła wówczas charakter głównej magistrali kolejowej. Istotne znaczenie dla jej marginalizacji miał również fakt niekorzystnego czołowego układu stacji w Warszawie, które niezwiązane były z siecią komunikacyjną na drugim brzegu Wisły. Znajdujący się w granicach Polski fragment dawnej linii KP-W to obecna linia kolejowa nr 6.


Bibliografia:
S. Łoza, Architekci i budowniczowie w Polsce, Warszawa 1954, s. 343; История железнодорожного транспорта России, t. 1, 1836—1917. Под общей ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина, Санкт-Петербург 1994; J. Jankowski, Mosty w Polsce i mostowcy polscy (od czasów najdawniejszych do końca I wojny światowej), Warszawa 1973; В. В. Яновская, А. Л. Киштымов, К 150 летию Белорусской железной дороги. Начало железнодорожного строительства на территории Беларуси, w: Российские и славянские исследования. Научный сборник, Минск 2012, t. 7, s. 47–59, toż jako PDF [dostęp: 11 VII 2016]; Kolej Warszawsko-Petersburska wystartowała 150 lat temu, http://isokolka.eu/wiadomosci/3-sokolka/2982-kolej-warszawsko-petersburska-wystartowala-150-lat-temu-foto.html [dostęp: 11 VII 2016]; R. Kołodziejczyk, Jan Bloch. Szkic do portretu „Króla polskich kolei”, Warszawa 1983, s. 39–73; Исторический очерк сооружения и эксплуатации Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги. 1862—1912 гг. Вып. IV. Санкт-Петербург 1913; Историческийоче рксооружения и эксплуатации Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги, Санкт-Петербург 1915; Паровозы Петербурго-Варшавской железной дороги, http://www.paravozoff.ru/articles/show/4 [dostęp: 11 VII 2016]; https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3%D0%BE-%D0%92%D0%B0%D1%80%D1%88%D0%B0%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0; 150. rocznica kolei warszawsko-petersburskiej w Łapach, http://serwer1431435.home.pl/150-lecie-kolei.html [dostęp: 12 VII 2016] (tu galeria fot.); Российский государственный исторический архив (RGIA) w Sankt-Petersburgu: F. 219 (Kancelaria Ministerstwa Komunikacji), op. 1/4, op. 21 i 26 (różne sygn.), F. 446, op. 27, 29 i 31 (wykłady ministra komunikacji) (różne sygn.).