A A A

Czeczott Albert

Чечотт Алберт Оттонович


Autor: Zbigniew Tucholski Czeczott Albert / Чечотт Алберт Оттонович (1873–1955), inżynier komunikacji, konstruktor parowozów, pionier badań trakcyjnych taboru kolejowego w Rosji i Polsce...
10.08.2016
stan artykułu kompletny
Czeczott Albert
Czeczott Albert / Чечотт Алберт Оттонович (1873–1955), inżynier komunikacji, konstruktor parowozów, pionier badań trakcyjnych taboru kolejowego w Rosji i Polsce.

Urodził się 13 kwietnia 1873 r. w Petersburgu w wywodzącej się z gub. mohylewskiej rodzinie szlacheckiej jako syn Ottona (1842–1924), znanego petersburskiego lekarza psychiatry i neurologa, oraz Leontyny z Kukielów (1849–1920), córki Kazimierza. Do 1892 r. uczył się w 5 Gimnazjum w Petersburgu. Następnie podjął studia w Instytucie Inżynierów Komunikacji (IIK), który ukończył w roku 1897. Po kilkumiesięcznej praktyce na parowozie i w petersburskiej Newskiej Fabryce Parowozów w 1898 r. rozpoczął pracę w zarządzie Kolei Moskiewsko-Windawsko-Rybińskiej (KR) na stanowisku kontrolera trakcji. W 1899 r. oddelegowany został do Fabryki Parowozów w alzackim Graffenstaden, gdzie nadzorował budowę parowozów dla KR i wykonał ich badania. Przeprowadził też wtedy badania w zakresie opalania parowozów torfem w Oldenburgu i Bawarii. W 1904 r. powołano go na stanowisko naczelnika wydziału trakcji KR. W latach 1906–1908 zaprojektował dla zakładów Putiłowskich [Путиловский завод] parowóz o układzie osi 1–3–0, na parę przegrzaną, a w roku 1907 rozpoczął pracę w Katedrze Parowozów w IIK na stanowisku asystenta prof. Jurija W. Łomonosowa (1876–1952). W 1909 r. wyjechał do Niemiec, Austrii, Włoch Francji i Belgii, gdzie prowadził badania nad zastosowaniem pary przegrzanej w parowozach. Po powrocie objął w roku 1910 stanowisko głównego konstruktora zakładów Putiłowskich. Zaprojektował wówczas wiele parowozów osobowych i towarowych, które od jego nazwiska otrzymały w indeksie literę „ч” (m.in. Щч, Нч, Оч, Ыч). Był zwolennikiem stosowania w konstrukcji parowozów maszyny parowej z podwójnym rozprężeniem pary oraz przegrzewu pary. Szybko opuścił jednak stanowisko głównego konstruktora by wziąć udział w organizowanych przez zarząd Kolei Taszkienckiej oraz Mikołajewskiej badaniach trakcyjnych kilku serii parowozów. W 1909 r. opracował nową metodę określania szybkości i czasów jazdy z wykorzystaniem inercji pociągów. Rok później obronił pracę doktorską pt. Новый метод расчета времени перегонов и применение его к исследованию обстоятельств движения поездов [Nowa metoda określania czasu biegu pociągu z zastosowaniem jej do badania warunków ruchu pociągu] (Санкт Петербург 1910).

W 1911 r. ponownie objął funkcję kierownika działu parowozowego, a następnie działu technicznego KR, którą pełnił do roku 1918, będąc równocześnie jednym z zastępców naczelnika służby trakcji. W tym okresie wprowadził istotne zmiany w zakresie gospodarki trakcyjnej (obciążeń parowozów oraz czasów jazdy pociągów) na ponad 2 tys. km sieci tej kolei. Uczestniczył również w projektowaniu dla KR kilku serii 4-cylindrowych parowozów pospiesznych (compound) na parę przegrzaną oraz analogicznego projektu wspólnego dla KR i Kolei Uralskiej. Od roku 1911 był też członkiem Komisji spraw taboru, trakcji i warsztatów rosyjskiego Ministerstwa Komunikacji, pod przewodnictwem wiceministra komunikacji prof. Nikołaja L. Szczukina (1848–1924). W 1914 r. otrzymał nominację na adiunkta w Katedrze Parowozów i Kolejowej Gospodarki Trakcyjnej w IIK. Po rewolucji 1917 r. był członkiem Wyższej Rady Technicznej przy Centralnym Zarządzie Północnego Okręgu Kolejowego w Piotrogrodzie. W 1918 r. objął kierownictwo Laboratorium Parowozowego (typu amerykańskiego) przy tym instytucie. Prowadził również wykłady na kilku uczelniach i w szkołach technicznych w Piotrogrodzie: IIK, Instytucie Politechnicznym (męskim i żeńskim) na Wydziale Lądowym i Mechanicznym, Wojskowej Akademii Inżynieryjnej, Wojenno-Inżynieryjnej Akademii Armii Czerwonej oraz technicznych szkołach kolejowych. W trakcie pobytu w Rosji opublikował po rosyjsku kilkanaście prac poświęconych typom parowozów i zagadnieniom trakcyjnym.

Do Polski powrócił w 1923 r. Zatrudniony został na stanowisku radcy w Departamencie Mechanicznym Ministerstwa Komunikacji (MK). Rozpoczął wówczas pracę nad konstrukcją parowozów oraz opracował nową metodę ich badań trakcyjnych, która otrzymała nazwę „metody podwójnej trakcji”, a w 1925 r. została przyjęta przez Polskie Koleje Państwowe (PKP). Polegała ona na tym, że zamiast wykorzystania hamulców ręcznych do regulowania szybkości pociągu doczepionego do badanego parowozu zastosowano dodatkowy parowóz pomocniczy do przyhamowywania rozpędzającego się pociągu na spadkach oraz ciągnięcia go na wzniesieniach. Tą metodą prowadził badania trakcyjne pierwszych polskich parowozów towarowych Tr21, sporządzając ich pełną charakterystykę trakcyjną i cieplną w celu wyeliminowania istniejących wad w nowej konstrukcji lokomotyw Ty23. Opracował również metodę jazdy pociągiem doświadczalnym według tzw. nut – taśmy, na której wykreślono wszystkie warunki jazdy. Wyniki prowadzonych według niej jazd doświadczalnych charakteryzowały się dużą dokładnością obliczeń.

W roku 1923 przy Departamencie Mechanicznym MK utworzono Samodzielny Referat Doświadczalny, który prowadził badania trakcyjne większości serii parowozów eksploatowanych przez PKP oraz budowanych w kraju dla kolei zagranicznych (do 1938 r. opracowano charakterystyki 26 parowozów). Na podstawie tych badań w 1927 r. wydano nakładem MK Charakterystyki parowozów ze wskazówkami do obliczania ich obciążeń według nowych metod obliczeniowych opracowanych przez Czeczotta. On sam wykonał też projekt wagonów pomiarowych do badań trakcyjnych parowozów, które wyposażono w dynamometry oraz nowoczesną aparaturę rejestrującą pracę parowozu (firmy Amsler i Siemens). Wagony te zbudowano w zakładach Lilpop, Rau & Loewenstein w Warszawie. Ze względu na badania parowozów o coraz większej mocy, do których konieczne były cięższe składy pociągów, Czeczott opracował również nowatorską metodę zastosowania odpowiednio przystosowanych parowozów–kompresorów, w których za pomocą powietrza sprężanego w cylindrach wytwarzano regulowany sztuczny opór. Metoda ta przyczyniła się do zwiększenia precyzji i dokładności pomiarów, zyskując popularność w Polsce i w Europie. Za granicą znana była pod nazwą „Cz”, a zarządy kolei angielskich, niemieckich, francuskich, rumuńskich i włoskich delegowały do warszawskiego referatu inżynierów na szkolenia.

W 1924 r. Czeczott habilitował się na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej i do 1936 r. wykładał tam w Katedrze Budowy Lokomotyw. W tym okresie prowadził również badania własności opałowych węgla trakcyjnego z różnych kopalń na terenie Polski. W 1929 r. opracował własną metodę badań gatunków węgla z Zagłębia Śląskiego i Dąbrowskiego. Rezultaty tych badań miały duży wpływ na zwiększenie szybkości oraz poprawę regularności i punktualności pociągów na sieci PKP. W 1933 r. na zamówienie kolei rumuńskich kierował budową wagonu pomiarowego i organizował badania trakcyjne parowozów. W latach 1936–1937 objął w Teheranie stanowisko szefa służby mechanicznej budowanej w tym czasie Kolei Transirańskiej. Opracował wtedy projekty parowozów o układzie osi 1–4–0 i 1–5–0, a następnie nadzorował ich budowę w niemieckich zakładach Kruppa. W 1938 r. prowadził badania porównawcze osiągów dwóch polskich pospiesznych parowozów prototypowych serii Pm36 – w otulinie aerodynamicznej i bez (ich zakończenie uniemożliwił wybuch wojny). W 1939 r. na zaproszenie Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego przeprowadził na magistrali węglowej dynamometryczne badania doświadczalne oporu wagonów towarowych. Odkrył wówczas wcześniej nieznane w mechanice ruchu pociągu zjawisko zmniejszania oporów przy dużych szybkościach. Podczas okupacji (1939–1945) nie podjął pracy dla Niemców i poświęcił się opracowywaniu wyników swych wcześniejszych badań. Po powstaniu 1944 r. został wysiedlony z Warszawy.

Po zakończeniu II wojny światowej podjął Czeczott pracę przy odbudowie polskiego kolejnictwa. 6 lutego 1945 r. zatrudnił się w Departamencie Mechanicznym MK. Z własnej inicjatywy rozpoczął tam organizację Samodzielnego Referatu Doświadczalnego, którego został kierownikiem. Ze względu na brak aparatury pomiarowej pospiesznie opracował nową stosunkowo niedokładną metodę zwaną „metodą badań parowozów bez pomocy indykatora i dynamometru”. Polegała ona na badaniu przyspieszenia pociągu prowadzonego przez badany parowóz na jednolitym szlaku bez załamania profilu, przy stałym napełnieniu cylindrów. Jedynym instrumentem pomiarowym był stoper. Kierowany przez Czeczotta referat wykonał w ten sposób badania parowozów serii: Ty2, Ty4, Ty42, Ty43, Ty45, Ty246, Tr201/203 i Tr202. Pod jego kierunkiem przeprowadzono również badania parowozów o specjalnej konstrukcji: niemieckiego parowozu kondensacyjnego 52 i włoskiego parowozu przegubowego typu Franco-Crosti oraz badania oporu ruchu nowych wagonów towarowych. W marcu 1949 r. w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Bydgoszczy zbudowano pod jego nadzorem wagon dynamometryczny. Gdańskie ZNTK przebudowały z kolei trzy węgierskie lokomotywy serii 424 na parowozy-kompresory. W uznaniu zasług Czeczotta parowozy te, za zgodą ministra komunikacji Jana Rabanowskiego (1907–1958), oznaczono literami „Cz”. Był to jedyny przypadek w historii PKP, gdy pojazd trakcyjny otrzymał oznaczenie serii od nazwiska konstruktora. W 1951 r. utworzono w Warszawie Instytut Naukowo-Badawczy Kolejnictwa, do którego przeszedł cały personel, tabor i sprzęt Referatu Doświadczalnego MK, tworząc kierowany przez Czeczotta Zakład Trakcji Parowej i Spalinowej. Wkrótce zorganizowano tam pod jego kierunkiem dwa pociągi doświadczalne – jeden do badań trakcyjnych i drugi do badań cieplnych. On sam uczestniczył w latach 1951–1952 w badaniach nowych parowozów polskich: TKt48, Ol49 i Ty51, a w latach 1953–1955 prowadził badania gatunków węgla trakcyjnego z kilkunastu polskich kopalń. Pracował do ostatnich miesięcy życia; na początku 1955 r. zaczął podupadać na zdrowiu.

Miał brata – wybitnego inż. górnictwa Henryka Czeczotta (1875–1928), absolwenta Instytutu Górniczego w Petersburgu, prof. Akademii Górniczej w Krakowie, oraz siostrę Marię (1870–1936), zamężną Popławską. Był żonaty, nazwiska żony nie udało się ustalić. Miał prawdopodobnie dwie córki – Irenę Czeczott (1899–1977), architekta, i Zofię zamężną Krotkiewską-Czeczott (1914–2005), architekta i malarkę.

Zmarł 3 listopada 1955 r. po kilku miesiącach choroby, pochowany został na cmentarzu Powązkowskim w Warszawie (kw. 196, rz. 3, g. 21).

W 1916 r. otrzymał Order św. Stanisława III kl. Za zasługi dla polskiego kolejnictwa był odznaczony m.in. Krzyżem Kawalerskim Polonia Restituta (1953) oraz dwukrotnie Złotym Krzyżem Zasługi (w okresie międzywojennym i w 1948 r.), Medalem X-lecia Polski Ludowej (1954).



Bibliografia:
A. Kijas, Polacy w Rosji od XVII wieku do 1917 roku. Słownik biograficzny, Warszawa–Poznań 2000, s. 56–57 (bibliografia); Z. Tucholski, Albert Czeczott, w: Słownik polskich odkrywców, wynalazców i pionierów nauk matematyczno-przyrodniczych i techniki, red. B. Orłowski (w publikacji); B. Czekała, W sztafecie pokoleń. Prof. Albert Czeczott, „Sygnały” 1995, nr 7; W. Orzechowski, Prof. dr inż. Albert Czeczott wspomnienia, Warszawa 1972; А. О. Чечотт, Новый метод расчета времени перегонов и применение его к исследованию обстоятельств движения поездов, Санкт Петербург 1910; Archiwum Polskiej Akademii Nauk w Warszawie: sygn. II-209 (Zespół prof. Alberta Czeczotta).
Używamy plików cookies, by ułatwić korzystanie z naszej witryny. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na twoim dysku zmień ustawienia przeglądarki
Akceptuję
Więcej informacji