Żenkiewicz Józef / Женкевич Осип Францевич (1863–1911), h. Półkozic, inżynier komunikacji, projektant i budowniczy, specjalista w eksploatacji dróg kolejowych, budowniczy kolei żelaznych Orenburg-Taszkent i Transsyberyjskiej.
Urodził się 5 sierpnia 1863 r. w rzymskokatolickiej rodzinie szlacheckiej w Szawkotach (pow. rosieński gub. kowieńskiej, obecnie lit. Šaukotas) jako syn Franciszka (1825–1909), sędziego ziemskiego pow. rosieńskiego, właściciela majątku w Szawkotach, i Petronelli z Tyszkiewiczów (1827–1918). Miał braci: Wincentego i Ludwika oraz siostry: Antoninę, Stanisławę, Aleksandrę i Adolfinę. Jego prawdopodobnym protoplastą był żyjący w ziemi sandomierskiej w 1380 r. Mikołaj z Zenowa. Uczestniczący w wojnach moskiewskich Żenkiewiczowie drogą nadań królewskich otrzymali włości na terenie ówczesnej Żmudzi, a od XVIII w. zamieszkiwali głównie w pow. rosieńskim.

W 1881 r. Żenkiewicz ukończył ze złotym medalem gimnazjum rosyjskie w Szawlach. Jego rodzina utrzymywała bliskie kontakty z Kierbedziami. Oba rody łączyły bowiem więzy dalszego pokrewieństwa. Z tego powodu za namową wuja ze strony matki Stanisława Kierbedzia (1810–1899) po maturze Żenkiewicz podjął studia w Instytucie Inżynierów Komunikacji (IIK) w Petersburgu. Uczelnię tę ukończył w 1886 r. z wyróżnieniem, uzyskując dyplom inżyniera komunikacji w specjalności drogi żelazne. Podczas studiów interesował się szczególnie zagadnieniami z zakresu infrastruktury kolejnictwa.

Po ukończeniu IIK pracował w Petersburgu jako asystent inżyniera budowy dróg w miejskim biurze projektowym i zajmował się zagadnieniami modernizacji miejskich stacji kolejowych. Współpracując merytorycznie ze St. Kierbedziem, w 1891 r. otrzymał posadę w Ministerstwie Komunikacji. W ramach realizowanego wówczas szerokiego programu inwestycyjnego w zakresie budowy kolei w Imperium Rosyjskim wyjeżdżał w latach 1892–1893 do Belgii i Niemiec. W tym czasie prowadzona była w Rosji tzw. polityka udoskonalania wyposażenia technicznego, polegająca głównie na adaptacji zachodnich zdobyczy technicznych i patentów. Zagranicą Żenkiewicz zapoznawał się z najnowszymi technologiami i konstrukcjami budowy żelaznych (kratowych) mostów i kolei. Po powrocie opracował na potrzeby Ministerstwa Komunikacji raport dotyczący stosowanych w Belgii i Niemczech najnowszych rozwiązań w zakresie budowy dróg żelaznych i możliwości ich zastosowań w Rosji.

W końcowych latach XIX w. brał udział w modernizacji petersburskiego Dworca Bałtyckiego [Балтийский вокзал], wzniesionego w latach 1853–1857 przy nab. kanału Obwodnego [Обводного к. наб.] 120 na potrzeby linii Petersburg–Peterhof, w której budowie uczestniczył St. Kierbedź. W latach 1900–1903 jako doświadczony specjalista pełnił funkcję naczelnika w zakresie zabezpieczenia techniczno-eksploatacyjnego strategicznego odcinka kolei Petersburg–Moskwa. Jego obowiązki wiązały się z częstymi wyjazdami do Moskwy. Był członkiem petersburskiego Stowarzyszenia Inżynierów Komunikacji. Prowadził również specjalistyczne kursy dla młodych inżynierów, których uczestnikami byli liczni Polacy.

Od roku 1903 do 1907 budował stanowiącą odnogę Środkowoazjatyckiej Drogi Żelaznej [Среднеазиатская железная дорога] linię kolejową między Orenburgiem a Taszkentem [Ташкент] o długości ok. 2 tys. km, która połączyła przez step Azję Środkową z rosyjską metropolią. Jako kierownik budowy nadzorował odcinek południowy tego traktu kolejowego o długości 315 km, pomiędzy starożytnym miastem Turkiestan [Туркестан] (obecnie siedziba obwodu turkiestańskiego w Kazachstanie, wpisany na listę UNESCO punkt Wielkiego Szlaku Jedwabnego) a Taszkentem. Sprawował też bezpośrednią kontrolę nad doprowadzeniem nowej drogi żelaznej z Orenburga, na granicy Europy i Azji, do istniejącego już dworca kolejowego w Taszkencie. Nadzorował również budowę żelaznego mostu kratowego na rzece Karauziak
(dopływ rzeki Syr-daria, obecna nazwa: Kara-Ozek) na trasie Kolei
Orenbursko-Taszkenckiej. Wykonawcą tej konstrukcji o długości 256 m była specjalizująca się od lat 90. XIX w. w produkcji i budowie stalowych konstrukcji mostowych warszawska Fabryka Machin i Odlewów Żelaznych K. Rudzki i Ska, przemianowana w 1893 r. na Towarzystwo Fabryki Machin i Odlewów Żelaznych „K. Rudzki i Ska” [Общество машино-строительного и чгунолитейного завода К. Рудскийи К.], której dziełem był m.in. most Ochtieński na Newie. W urzędowym kalendarium Turkiestanu na rok 1904 odnotowana została jego postać: „gubernialny sekretarz, Józef Żenkiewicz, syn Franciszka, szef 6 części kontroli południowego odcinka kolei orenbursko-taszkienckiej”. W latach 1904–1907 zajmował mieszkanie przy jednej z głównych arterii Taszkentu – ul. Romanowskiego [Романовского ул.] (obecnie ul. Bujuk Turon [Буюк Турон ул.]) 13. Zamieszkiwał w nim z żoną Marią. Tam też urodził się ich syn, Edward.

Po przegranej przez Rosję wojnie z Japonią w 1905 r. i przejęciu przez Japończyków Mandżurii, przez którą przebiegała Kolej Mandżurska, zapadła decyzja o budowie odsuniętej od chińskiej granicy Kolei Amurskiej. Z tego powodu po zakończeniu budowy traktu orenbursko-taszkenckiego Żenkiewicz został przeniesiony w 1907 r. na Daleki Wschód. Do roku 1910 uczestniczył w budowie magistrali amurskiej o długości ok. 2 tys. km (fragment głównej trasy transsyberyjskiej oraz odnogi bajkalsko-amurskiej). Od 1908 r. nadzorował budowę odcinka Amurskiego, łączącego Kolej Zabajkalską z Chabarowskiem. Był wówczas w randze asesora kolegialnego (majora), następnie awansował na radcę kolegialnego (pułkownika) [8 grupa w tabeli rang]. Prace budowlane na odcinku Amurskim przebiegały częściowo na terenach wiecznie zamarzniętych, co rodziło problemy logistyczne i konieczność dokonywania zmian w pierwotnych planach budowy tej kolei. W okolicy miejscowości Obluczyi powstał m.in. pierwszy na świecie tunel kolejowy wydrążony w całorocznie zamarzniętym gruncie skalnym. W związku z powyższym Żenkiewicz jeździł kilkakrotnie z Dalekiego Wschodu do Petersburga do biura projektowego Komitetu Budowy Kolei Transsyberyjskiej i Ministerstwa Komunikacji, celem dokonywania korekt i zatwierdzania zmian budowlanych. Od 1910 r. nadzorował budowę magistrali transsyberyjskiej na odcinku: Irkuck-Błagowieszczeńsk-Chabarowsk. W trakcie tych prac miał do dyspozycji wagon kolejowy, tzw. salonkę, która pełniła funkcję biura podległego mu zespołu kontrolno-technicznego oraz była miejscem jego zakwaterowania. Na odcinkach bezpośredniej budowy (tory, wiadukty, mosty kamienne i stalowe, tunele) poruszał się konno. Ślad jego działalności na Dalekim Wschodzie odnotowało m.in. Muzeum Krajoznawcze Obwodu Amurskiego [Амурский областной краеведческий музей] w Błagowieszczeńsku [Благовещенск] nad Amurem, gdzie w wykazie znanych osób z 1911 r.: „Женкевич Осип Францевич, коллежский асессор, контроллер Контроля по постройке Средней части Амурской ж.[елезной] д.[ороги]” (cyt. za: J. Żenkiewicz, Rodzinne drogi, Toruń 2017, s. 61).

Na budowie Kolei Transsyberyjskiej na Dalekim Wschodzie zatrudniano licznych więźniów (zesłańców politycznych i kryminalistów). W lipcu 1911 r. więźniowie kryminalni zatrudnieni przy budowie kolei w okolicy Bajkału zorganizowali ucieczkę, raniąc i zabijając kilka osób z nadzoru budowy. Wśród nich był śmiertelnie postrzelony na stanowisku pracy Żenkiewicz. Cesarz Mikołaj II (1868–1918) pośmiertnie go odznaczył i awansował do stopnia generała majora dróg komunikacji (według Grzegorza Błaszczyka „generał major w służbie cywilnej”). Jak odnotowała w swych wspomnieniach jego żona Maria, „po zastrzeleniu ciało męża zostało przewiezione koleją z Syberii na Żmudź i tam odbył się jego pogrzeb z pełnym ceremoniałem państwowym” (rkps w zbiorach J. Żenkiewicza). 2 sierpnia 1911 r. został pochowany na cmentarzu w rodzinnych Szawkotach.

Poza rodzimym polskim Żenkiewicz biegle władał jęz. rosyjskim, francuskim i niemieckim. Porozumiewał się swobodnie w języku uzbeckim i chińską odmianą jęz. buriackiego. Po powrocie z Belgii i Niemiec rozszerzał swoje zainteresowania w zakresie problematyki najnowszych systemów transportu i dróg komunikacji, konstrukcji traktów kolei w trudnych warunkach klimatyczno-geologicznych oraz optymalizacji programów budowy długodystansowych dróg kolejowych w Rosji. Skutkowało to m.in. powierzeniem mu nadzoru budowy bardzo trudnego terenowo i geologicznie fragmentu Kolei Transsyberyjskiej na odcinku Amurskim i w okolicach Bajkału. Przy realizowanej od 1891 r. budowie Kolei Transsyberyjskiej, jak podają różne źródła, zaangażowanych było ok. 80–100 tys. ludzi. Polacy, głównie na Dalekim Wschodzie, stanowili 18–20% zatrudnionych. Według Bolesława Orłowskiego (ur. 1934) w latach 1888–1898 było ich 21 wśród 65 członków wyższego personelu inżynieryjno-technicznego, zajmującego się budową i eksploatacją Kolei Zachodniosyberyjskiej. Sam Żenkiewicz chętnie zatrudniał polskich inżynierów i budowniczych.

Na początku swej kariery zawodowej w Petersburgu, poprzez dom St. Kierbedzia, włączył się w życie społeczne środowiska polonijnego. Wspierał Rzymskokatolickie Towarzystwo Dobroczynności przy kościele św. Katarzyny. W 1889 r. poznał tam swoją przyszłą żonę, Marię, późniejszą działaczkę polonijną na Litwie Kowieńskiej. W stołecznych księgach adresowych notowany jest w latach 1901–1902 oraz 1911 pod adresem ul. Sadowaja [Садовая ул.] 59/prosp. Wozniesienskij [Вознесенский пр.] 43, w narożnej kamienicy czynszowej rzeczywistego radcy stanu Aleksandra M. Lemana, a w 1909 w pobliżu IIK, w kompleksie domów Tarasowych przy nab. Fontanki [Фонтанки р. наб.] 116.
22 lutego 1904 r. ożenił się z Marią z Bielskich (1871–1958) z majątku Adamajci koło Kroż (lit. Kražiai) na Żmudzi (pow. rosieński gub. kowieńskiej), w latach 1890–1914 nauczycielką w rosyjskim gimnazjum w Kownie. Ich ślub odbył się Krożach. Ojciec Marii – Mamert Miron Bielski (1835–1890), h. Prawdzic, absolwent Uniwersytetu Petersburskiego, cały okres działalności zawodowej spędził w Petersburgu, gdzie prowadził kancelarię prawniczą i piastował funkcję sekretarza Rady Państwa. Żenkiewiczowie mieli dwóch synów: Edwarda (1905, Taszkent – 1966), absolwenta Wyższej Szkoły Handlowej w Antwerpii, później nauczyciela w polskim gimnazjum w Wiłkomierzu i kuratora szkolnego na Litwie Kowieńskiej, oraz Witolda (1909, Petersburg – 1995), właściciela stadniny koni rozrodowych i majątku Gudele na Litwie Kowieńskiej.

Beata K. Nykiel

Bibliografia:
G. Błaszczyk, Herbarz szlachty żmudzkiej, Warszawa 2015, t. 1, s. 163, Warszawa 2016, t. 6, s. 400; Genealogia rodziny Żenkiewiczów, http:www.zenkiewicz.torun.pl/genealogia/, [dostęp: 12 I 2021]; M. Jackiewicz, Polacy na Litwie, 1918–2000. Słownik biograficzny, Warszawa 2002, s. 240–241; A. Bajor, Polskie rody na Litwie – Żenkiewiczowie, „Kurier Wileński” 1998, nr 162, 25 sierpnia, s. 5; L. Bazylow, Polacy w Petersburgu, Warszawa 1984, i wyd. ros. Sankt Petersburg 2003; W. Buchner, Droga żelazna syberyjska, „Przegląd Techniczny” 1902, nr 26, 13 czerwca, s. 314–317; J. Ciechanowicz, Rody rycerskie Wielkiego Księstwa Litewskiego, Rzeszów 2001, t. 5, s. 478–482; T. Kozłowski, Jubileusz – Jerzy Żenkiewicz, „Promocje Kujawsko-Pomorskie” [Bydgoszcz] 2003, nr 3–4; B. Orłowski, Kolej Transsyberyjska – wkład Polaków w jej budowę, „Inżynier Budownictwa” 2006, nr 10 (październik), s. 46–48; S. Pyrak, O historii i osiągnięciach inżynierów polskich zapisanej przez prof. Władysława Kuczyńskiego, „Inżynieria i Budownictwo” 2019, nr 4, s. 190; M. Shoemaker, The Great Siberian Railway from St. Petersburg to Pekin, New York–London 1904; P. Wojdyga, Mosty firmy „K. Rudzki i S-ka”, „Rocznik Mińsko Mazowiecki” 2009, z. 17, s. 63, 66 (il.), http://mazowsze.hist.pl/19/Rocznik_Minsko_Mazowiecki/437/2009/15610/ [dostęp: 20 I 2021]; J. Żenkiewicz, Dwór polski i jego otoczenie. Kresy Północno–Wschodnie, Toruń 2009, s. 128; tenże, Rodzinne drogi, Toruń 2017, s. 57–61; Путеводитель по Великой Сибирской желѣзной дорогѣ. Изданіе Министерства путей сообщения, ред. А. И. Дмитриев-Мамонов А. И. и А. Ф. Здзярский, Санкт-Петербург 1900; Materiały i rękopisy Marii Żenkiewiczowej, Górki Zagajne, 1948–1957; Autorka składa podziękowanie Jerzemu Żenkiewiczowi z Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu, wnukowi inż. Józefa Żenkiewicza za udostepnienie materiałów z rodzinnego archiwum i życzliwe konsultacje.