A A A

Kierbedź Stanisław

Кербедз Станислав Ипполитович


Autor: Anna Mistewicz Kierbedź Stanisław / Кербедз Станислав Ипполитович (1844–1910), h. Ślepowron, inżynier komunikacji, budowniczy kolei w Rosji, Chinach i na Kaukazie, pionier zastosowania elementów betonowych i żelbetonowych w budownictwie (głównie przepustów i mostów), odkrywca nowych zasobów ropy na Kaukazie i budowniczy rafinerii w Groznym, filantrop...
06.07.2017
stan artykułu kompletny
Kierbedź Stanisław
Kierbedź Stanisław / Кербедз Станислав Ипполитович (1844–1910), h. Ślepowron, inżynier komunikacji, budowniczy kolei w Rosji, Chinach i na Kaukazie, pionier zastosowania elementów betonowych i żelbetonowych w budownictwie (głównie przepustów i mostów), odkrywca nowych zasobów ropy na Kaukazie i budowniczy rafinerii w Groznym, filantrop.

Urodził się 28 maja/9 czerwca 1844 r. w Petersburgu. Był synem Hipolita (1817–1858), inżyniera komunikacji (1837), pracownika X Kijowskiego Okręgu Komunikacji, brata Stanisława Kierbedzia sen. (1810–1899), oraz Felicji z Dąbrowskich. Miał siostrę Marię (1850–1932), zamężną z Władysławem Komarem z Bejsagoły, oraz braci: Waleriana, Maksymiliana (zm. 1873), żonatego z Gabrielą Malińską, i Michała (1847–1910), którego żoną była Zofia Janowska (zm. 1939). W 1865 r. Kierbedź ukończył jako prymus petersburski Instytut Inżynierów Komunikacji [Институт инженеров путей сообщения]. W latach 1866–1867 wykładał w nim na stanowisku korepetytora (będąc w randze sekretarza kolegialnego). W latach 1867–1868 jako kierownik oddziału technicznego brał udział w budowie otwartej w 1868 r. Kolei Orłowsko-Witebskiej [Орловско-Витебскaя железнaя дорогa] (Witebsk–Orzeł, długość 534 km). Od 1869 r. był kierownikiem na Kolei Południowo-Zachodniej. Uczestniczył też w budowie uruchomionej w 1870 r. Kolei Bałtyckiej (Port Bałtycki/Rewel–Narwa–Tosno, długość 420 km), a także otwartej rok później wąskotorowej Nowogrodzkiej Drogi Żelaznej (odcinek Nowogród–Czudowo, długość 73 km), gdzie przez pewien czas był głównym inżynierem odcinka w rejonie Starej Russy. Od 1875 r. pracował na Kolei Władykaukaskiej [Владикавказская железная дорога], nadzorując budowę odcinka Tichorieck-Noworosyjsk w Kraju Krasnodarskim. Od 1881 r. był wiceprezesem (któremu podlegały sprawy techniczne), a następnie od 14/26 lipca 1884 r. prezesem Rady Zarządzającej Towarzystwa Kolei Władykaukaskiej. Zadecydował o przebudowie odcinków linii o pochyleniu miarodajnym 1%, w czego wyniku pochylenie zmniejszono do 0,6%.

Pod jego kierownictwem, w latach 1890–1901, opracowano siedem nowych typów parowozów, które w późniejszym okresie zostały wprowadzone również na innych rosyjskich liniach kolejowych. Kierbedź wprowadził ulepszenia w opalaniu parowozów ropą. Zwracał szczególną uwagę na rozwój i wyposażanie parowozowni i głównych warsztatów naprawczych, np. warsztatów w Rostowie nad Donem, gdzie wzniesiono halę wzorowaną na budynkach Wystawy Paryskiej (1889). Przyczynił się do znacznej rozbudowy sieci kolei. Jego pomysłem było połączenie Zakaukazia z Rosją poprzez przedłużenie linii Rostów–Władykaukaz brzegiem Morza Kaspijskiego, zamiast przebijania się koleją przez góry. W 1887 r. otwarto odgałęzienie od Tichoriecka do Jekaterynodaru, w 1888 r. przedłużono je do Noworosyjska nad Morzem Czarnym, gdzie Towarzystwo zbudowało też port i największy w Europie zmechanizowany elewator zbożowy, mieszczący 3 mln pudów [1 pud = 16,38 kg] (1893) – tzw. linia Noworosyjska. W 1891 r. zbudowano odgałęzienie do Kisłowodska (tzw. bocznicę Wód Mineralnych) i rozpoczęto budowę linii od stacji Biesłan do Pietrowska nad Morzem Kaspijskim przez Baku.

Kierbedź był ekspertem w zakresie transportu i magazynowania zbóż, przygotował na ten temat kilka publikacji, m.in.: Примерный план для усиленной перевозки хлебных грузов к сухопутной границе в случае блокады русских портов [Przykładowy plan zintensyfikowanych przewozów ładunków zbożowych do granicy lądowej na wypadek blokady portów rosyjskich] i Соображения о степени обеспеченности перевозки хлебных грузов к сухопутной границе и к портам Балтийского моря при блокаде Черного и Азовского морей [Uwagi o stopniu zabezpieczenia przewozu ładunków zbożowych do granicy lądowej i portów bałtyckich podczas blokady Mórz Czarnego i Azowskiego] (oba Сaнкт-Петербург 1877). Wpłynął też na rozwój przemysłu naftowego na Kaukazie, nie tylko dzięki rozbudowie kolei. Podjął badania mające na celu odkrycie nowych zasobów ropy naftowej. Pod jego kierunkiem Towarzystwo Kolei Władykaukaskiej w ramach swojej działalności gospodarczo-przemysłowej zbudowało rafinerię w Groznym i zbiorniki dla produktów naftowych.

W 1893 r. Kierbedź wziął udział w konkursie na projekt mostu Troickiego przez Newę w Petersburgu. W grudniu 1896 r. w rosyjskiej stolicy powołano sześcioosobowy Zarząd Towarzystwa Kolei Wschodniochińskiej [Общество Китайской Восточной железной дороги] (ZTKW), zwanej też Transmandżurską, którego w latach 1896–1903 był wiceprezesem. Inicjator budowy Kolei Wschodniochińskiej, wzdłuż której wybudowano także szkoły (w tym ok. 20 kolejowych), biblioteki, szpitale i magazyny. Minister finansów Siergiej Ju. Witte (1849–1915) wysoko cenił Kierbedzia, czemu dał wyraz we wspomnieniach. W rzeczywistości Polak był odpowiedzialny za najważniejsze decyzje dotyczące prac inżynieryjnych (nominalnym prezesem ZTKW był od stycznia 1897 r. Chińczyk, głównym zaś inżynierem Aleksandr I. Jugowicz [1842–1925], którego zastępował inż. Seweryn Wachowski). Kierbedź nadzorował projekt i budowę tej linii, w tym najbardziej skomplikowany fragment – tunel chingański o długości 3 080 m, którym pierwszy pociąg przejechał 30 listopada 1903 r. Według części źródeł był także budowniczym mostu na rzece Sungari, nazywanego przez Polaków z Harbina mostem Kierbedzia. Budowę Kolei Wschodniochińskiej rozpoczęto oficjalnie 28 sierpnia 1897 r., faktycznie zaś na przełomie maja i czerwca 1898 r. Na tej szczególnie trudnej w realizacji linii, o długości 1 250 km, postawiono w sumie 912 mostów stalowych, w tym 7 przez wielkie rzeki, o szerokości ponad 500 m i 258 mniejszych mostów kamiennych i betonowych. Długie odcinki między stacjami wymagały zbudowania pomocniczych stacji zaopatrzenia w wodę. Zostało też założone (oficjalnie 16 maja 1898 r.) nowe miasto Harbin nad rzeką Sungari – główny ośrodek administracyjny kolei, w punkcie połączenia linii zachodniej, wschodniej i południowej – do Port Artur (obecnie chińskie Lüshun). Za jego założyciela uważany jest podwładny Kierbedzia inż. Adam Szydłowski. On sam przyczynił się do założenia miasta Dalnij (obecnie Dalian w Chianch) oraz „[…] zatrudnił na kierowniczych stanowiskach zarówno we Władywostoku, gdzie mieściła się centrala linii południowej, jak i w Mandżurii wielu polskich inżynierów, których znał z okresu budowy Kolei Transsyberyjskiej” (E. Kajdański, Wspomnienia z mojej Atlantydy, Kraków 2013, s. 15). Byli to m.in. kierownicy budowy głównych odcinków tej linii Teofil Hirszman, Stefan Offenberg, Karol Weber, Mikołaj Kazi-Girej, budowniczowie mostów: Aleksander Łętowski i Paweł Starzeniecki oraz naczelnik Wydziału Budownictwa ZTKW Konstanty Jokisz (zm. 1923) – autor pierwszego planu miasta Harbina. W 1903 r. oddano do użytku główną linię kolei, która połączyła Władywostok z europejską częścią rosyjskiej sieci kolejowej. Wtedy też Kierbedzia w charakterze wiceprezesa ZTKW zastąpił A. N. Wencel.

W 1892 r. Stanisław Kierbedź otrzymał stanowisko inżyniera państwowego VII kl. Od 6/18 czerwca 1894 r. pełnił obowiązki członka Rady Inżynieryjnej Ministerstwa Komunikacji w Petersburgu. Miał wówczas tytuł asesora kolegialnego. 30 sierpnia/11 lipca 1894 r. otrzymał tytuł radcy dworu. W 1900 r. z tytułem rzeczywistego radcy stanu był w Ministerstwie Finansów urzędnikiem do specjalnych poruczeń. W 1905 r. został wiceprezesem założonego w 1869 r. Międzynarodowego Banku Handlowego [Международный коммерческий банк]. Już wcześniej był członkiem jego zarządu. Wraz z architektem Stanisławem Brzozowskim (1863–1930?) zaprojektował zbudowaną w latach 1896–1899 eklektyczną siedzibę banku przy prosp. Newskim [Невский пр.] 58. W 1906 r. objął stanowisko prezesa Zarządu Spółki Akcyjnej „Fabryki Malcewskie” [Мальцевские заводы], w której miał udziały Michał Kierbedź (1854–1932).

Kierbedź udzielał się w Funduszu Pomocy Inżynierów Komunikacji. Należał też do Rzymskokatolickiego Towarzystwa Dobroczynności przy kościele św. Katarzyny (RzTD) – występuje w wykazie jego członków z 1897 r. W Petersburgu co najmniej od 1896 r. mieszkał pod adresem zaułek Kuzniecznyj [Кузнечный пер.] 14, zapewne w domu А. W. Siwkowa pod aktualnym nr. 14 B. Po 1905 r. zamieszkał z żoną w majątku Dłużniewo nieopodal Rybniszek w pow. rzeżyckim gub. witebskiej (obecnie Lūznavasmuiža na Łotwie), gdzie wybudowali letnią rezydencję w stylu „petersburskich dacz”. W 1909 r. Kierbedziowie zakupili w Rzymie willę ulokowaną w centrum miasta, nazwaną „Kierbedź”.

W 1876 r. ożenił się ze swoją stryjeczną siostrą Eugenią Kierbedź (8 października 1859, Petersburg – 10 lipca 1946, Rzym), córką Stanisława sen. i Marii z Janowskich, z którą miał córkę Felicję Ellę Frylicję (1888–1963), dwukrotnie zamężną – ok. 1900 r. z Adamem hr. Romerem (1856–1938) i w 1904 r. z Waldemarem hr. Tyszkiewicz-Łohojskim (1877–1934). Wraz z żoną Kierbedź prowadził ożywioną działalność charytatywną i społeczną. W pałacu w Rybniszkach (obecnie łot. Riebiņi) w pow. dźwińskim nieopodal Rzeżycy (łot. Rēzekne), który Eugenia dostała w wianie (folwark ten zakupił w 1874 r. od Weyssenhoffów jej ojciec), na początku XX w. utworzyli ośrodek pracy twórczej dla polskich artystów, muzyków i literatów. W 1905 r. przebywał w nim litewski artysta Mikalojus Konstantinas Čiurlionis (18751911), w 1907 r. zaś portrecista Konrad Krzyżanowski (1872–1922). Większość planów obojga Eugenia, która także udzielała się w RzTD (występuje w spisach członków z lat 1900–1905), zrealizowała już po śmierci męża. Ufundowała m.in. w 1914 r. gmach Warszawskiej Szkoły Sztuk Pięknych na Wybrzeżu Kościuszkowskim oraz gmach Biblioteki Publicznej, mieszczącej się do dziś przy ul. Koszykowej. Budynkowi temu nadano imię Stanisławów Kierbedziów ku czci jej ojca i męża. Eugenia sfinansowała też budowę domu dla Towarzystwa Popierania Przemysłu Ludowego im. Stanisławów Kierbedziów przy ul. Tamka w Warszawie (1914), pawilonu szpitala dla psychicznie chorych w Drewnicy pod Warszawą (1915), a także przyczyniła się do rozbudowy sanatorium Amelin, wprowadzając w nim bezpłatną pomoc i leczenie chorych. W Piotrogrodzie mieszkała przy ul. Fursztatskiej [Фурштатская ул.] 42 (1915–1916). W uznaniu zasług została odznaczona Krzyżem Kawalerskim Polonia Restituta (1923), a Rada Miasta nadała jej honorowe obywatelstwo miasta stołecznego Warszawy (1929).

Wśród współpracowników Kierbedź zapamiętany został jako człowiek zdolny, pracowity i energiczny, który nie bał się wypowiadać swojego zdania, czym przysparzał sobie zarówno zwolenników, jak i przeciwników. Uchodził za typ „mola książkowego”, czerpiącego wiedzę głównie z doświadczeń zawodowych i z licznych podróży.

Zmarł 14/27 listopada 1910 r. w Warszawie w wieku 66 lat. Nabożeństwo żałobne odbyło się w kościele św. Barbary na Koszykach. Został pochowany w rodzinnym grobowcu na cmentarzu Powązkowskim (kw. M, rz. VI, m. 18/19/20); w grobie tym zostali pochowani m.in. żona Eugenia i jej ojciec.

Był odznaczony orderami św. Stanisława III kl. (1866) i św. Włodzimierza IV kl. (1889).

Bibliografia:
А. С. Сенин, Кербедз Станислав Ипполитович, w: Экономическая история России. Энциклопедия, Мocква 2008, t. 2, s. 978; B. Chwaściński, Kierbedź Stanisław jun., w: Słownik biograficzny techników polskich, Warszawa 1993, z. 3, s. 187–188; A. Kijas, Polacy w Rosji od XVII wieku do 1917 roku. Słownik biograficzny, Poznań 2000, s. 152–153 (bibliografia); I. Łapinowa, Kierbedziowa z Kierbedziów Eugenia, w: Polski słownik biograficzny, Wrocław–Warszawa–Kraków 1966–1967, t. 12, s. 418 (bibliografia); J. Samujłło, Kierbedź Stanisław, tamże, s. 421–422 (bibliografia); Л. И. Коренев, Кербедзы на службе ведомства путей сообщения, „Октябрьская магистраль” 2004, 30 września, nr 165 (1382), toż: http://korenev.org/index.php/ru/2011-04-07-13-55-37/2011-04-07-14-16-28/132-kerbedzy-na-sluzhbe-vedomstva-putej-soobshcheniya [dostęp: 29 III 2017]; L. T. Jabłoński, Z dziejów rodziny Kierbedziów, Warszawa 2003; E. Kajdański, Korytarz. Burzliwe dzieje Kolei Wschodniochińskiej 1898–1998, Warszawa 2000; История строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), https://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya%20stroitelstva%20KVJD/ [dostęp: 29 III 2017]; M. Mądzik, L. Piątkowski, M. Zakrzewska-Dubasowa, Polacy w kulturze i życiu społecznym Zakaukazia do 1918 r., red. M. Zakrzewska-Dubasowa, Lublin 1990; E. Kajdański, Wspomnienia z mojej Atlantydy, Kraków 2013, s. 12–16, 21; W. Łopuszyński, Z historji budowy parowozów i kolejnictwa w Rosji. Wspomnienia z 41-letniej służby kolejowej w Rosji, „Inżynier Kolejowy” 1926, nr 8–9 (24–25), s. 234–244, zwł. 239, 240; Список личного состава центральных управлений частных железных дорог. 1894 г. Канцелярия М-ва пут. сообщ., Сaнкт-Пeтербург 1894, s. 5; Список личного состава Министерства путей сообщения на 1896 год, Сaнкт-Пeтербург 1896, s. 34; „Kurier Warszawski” 1910, nr 329, 28 listopada, s. 8 i nr 330, 29 listopada, s. 11 (nekrologi).
Używamy plików cookies, by ułatwić korzystanie z naszej witryny. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na twoim dysku zmień ustawienia przeglądarki
Akceptuję
Więcej informacji