Instytut Inżynierów Komunikacji w Petersburgu – polska kadra i studenci / Институт инженеров путей сообщения – преподаватели и студетны польского происхождения.

W 1810 r. na mocy manifestu Aleksandra I (1777–1825) z 20 listopada/2 grudnia 1809 r. utworzony został w Petersburgu równolegle z wojskowym korpusem inżynierów komunikacji Instytut Korpusu Inżynierów Komunikacji [Институт Корпуса инженеров путей сообщения] (IKIK). Bezpośrednią przyczyną jego powstania była konieczność przystosowania do celów militarnych systemu transportu drogowego i wodnego. Zgodnie z umową zawartą pomiędzy Aleksandrem I a cesarzem Napoleonem (1769–1821) nad Niemnem pod Tylżą (7 lipca 1807 r.) początkowo wykładali w nim francuscy profesorowie paryskiej École Polytechnique i École des Ponts et Chaussées, z termodynamikiem Benoît Clapeyronem (1799–1864) oraz matematykiem i inżynierem Gabrielem Lamé (1795–1870) na czele. Pierwszym kierownikiem IKIK w randze generalnego inspektora był jednak Hiszpan, wybitny inżynier i mechanik prof. Agustin de Betancourt (1758–1824), który podczas organizacji instytutu wzorował się na doświadczeniach hiszpańskich i francuskich. Podstawowym założeniem było wykształcenie samodzielnych inżynierów komunikacji lądowych i wodnych mogących przystąpić do prac projektowych i budowlanych w Imperium Rosyjskim. Z czasem IKIK stał się jedną z najlepszych uczelni technicznych w Europie.

Rozpoczęte w 1810 r. wykłady prowadzono najpierw w jęz. francuskim i dopiero w latach 20. XIX w. wprowadzono rosyjski jako język wykładowy. IKIK miał znaczący wkład w rozwój wielu dziedzin nauki i techniki: matematyki, mechaniki stosowanej oraz geometrii wykreślnej. Był pierwszą po Francji uczelnią techniczną w Europie, w której rozpoczęto kurs budownictwa. W 1823 r. przekształcono go w uczelnię wojskową na podobieństwo korpusów kadetów z dwustopniowym nauczaniem. Pierwszy kurs dawał stopień chorążego i dopiero po ukończeniu klas oficerskich dyplomanci otrzymywali zależnie od ocen stopień inżyniera podporucznika lub porucznika. W początkowym okresie w instytucie kształcono inżynierów w zakresie budowy i eksploatacji dróg lądowych i wodnych. Do czasu budowy pierwszych rosyjskich kolei technika ta nie była obecna w IKIK. Nauczano nawet o szkodliwości tego rodzaju transportu, naukowcy zaś wiedli spory dotyczące zasadności budowy kolei w Rosji. W 1835 r. rozpoczęto w nim jednak kształcenie inżynierów o specjalności kolejowej, a od 1837 r. odbywali oni praktyki na pierwszej w Rosji, zbudowanej rok wcześniej, Kolei Carskosielskiej [Царскосельская железная дорога] (Petersburg – Carskie Sioło).

W 1867 r. w związku z dynamicznym rozwojem sieci kolejowej w Rosji IKIK przekształcono w uczelnię cywilną podlegającą Ministerstwu Komunikacji, która do 1890 r. nadawała tytuł inżyniera cywilnego. Zlikwidowano wówczas mundury wojskowe, a studenci do 1882 r. nosili ubrania cywilne. W tym samym roku nadano instytutowi imię cesarza Aleksandra I i do 1917 r. nazywał się on Instytut Inżynierów Komunikacji Cesarza Aleksandra I (IIK). Studenci nosili od tego czasu aż do rewolucji mundury z monogramem cesarza na naramiennikach. Najlepszych absolwentów IIK uroczyście przedstawiano cesarzowi. Od 1891 r. otrzymywali oni tytuł inżyniera komunikacji. Program nauki obejmował: budowę mostów, kolejnictwo, śródlądowe drogi wodne, żeglugę morską z budową portów i latarń morskich, drogi publiczne, melioracje rolne, wodociągi i kanalizację, a od 1910 r. także początki lotnictwa. Każdy student IIK obowiązany był wykonać pięć projektów ze specjalności mosty, drogi żelazne, hydrotechnika, mechanika praktyczna i architektura. Wszechstronny program nauczania instytutu wyróżniał go na tle rosyjskich i europejskich uczelni technicznych.

W różnych okresach wykładali tu wybitni uczeni, m.in. matematyk i mechanik Michaił W. Ostrogradskij (1801–1862), mostowcy Dmitrij I. Żurawskij (1821–1891) i Stanisław Kierbedź (1810–1899), konstruktor Nikołaj A. Bielelubskij (1845–1922), specjalista w zakresie mechaniki budowli Feliks Antoni Jasiński (1856–1899) oraz chemik Dmitrij I. Mendelejew (1834–1907). Od 1884 r. uczelnia wydawała własny periodyk naukowy pt. Сборник Институтa инженеров путей сообщения Императора Александра I [Prace Instytutu Inżynierów Komunikacji im. cesarza Aleksandra I], w którym publikowali pracownicy i absolwenci, w tym Polacy. IIK posiadał elitarny charakter, co przekładało się na napięte relacje z innymi petersburskimi uczelniami. W różnych okresach występowały silne antagonizmy zwłaszcza ze studentami Instytutu Technologicznego. Studenci IIK uchodzili też za najbardziej „prawowiernych” i z tego względu potocznie nazywano ich „lejbstudentami”. W latach 20. XX w. instytut rozdzielono na kilka uczelni dla odrębnych środków komunikacji, w budynkach dawnego IIK mieścił się odtąd Instytut Inżynierów Transportu Kolejowego. Tradycje IIK kontynuuje obecnie Petersburski Państwowy Uniwersytet Komunikacji [Петербургский государственный университет путей сообщения].

W latach 1809–1917 IIK ukończyło 6115 osób. Jeśli chodzi o Polaków, to w latach 1810–1925 odbyło tam studia ponad 1 tys. inżynierów komunikacji (w latach 1809–1864 ok. 210 absolwentów, w latach 1865–1910 ok. 770, w następnych latach jeszcze ok. 70), ze specjalnościami: drogi żelazne, drogi morskie i porty, drogi wodne śródlądowe, drogi publiczne, mosty. Według badań Janusza Jankowskiego w niektórych latach 70. XIX w. Polacy stanowili aż 40% absolwentów instytutu, w całym zaś XIX stuleciu 30% ogólnej liczby prymusów. Przykładowo w 1881 r. liczbę studiujących w IIK Polaków szacowano na ok. 180 osób, co stawiało tę uczelnię na trzecim miejscu pod względem popularności wśród polskich studentów w rosyjskiej stolicy po Uniwersytecie Petersburskim (300 osób) i Akademii Medyko-Chirurgicznej (ok. 200 osób). Tak duża liczba studiujących tu Polaków wynikała przede wszystkim z braku uczelni o profilu technicznym zarówno na tzw. ziemiach zabranych (gubernie zachodnie), jak i w Królestwie Polskim, gdzie dopiero w 1895 r. staraniem przemysłowców i filantropów Hipolita Wawelberga (1834–1901) oraz Stanisława Rotwanda (1839–1916) otwarto warszawską Średnią Szkołę Mechaniczno-Techniczną M. Mittego, przekształconą w 1906 r. w Szkołę Mechaniczno-Techniczną H. Wawelberga i S. Rotwanda, w 1898 r. zaś w rosyjskojęzyczny Instytut Politechniczny. Drugim z czynników była rosnąca popularność zawodu inżyniera kolejowego, umożliwiającego szybki awans społeczny i gwarantującego godziwy zarobek. Ubiegający się o przyjęcie do IIK polscy kandydaci porzucali więc niejednokrotnie inne kierunki bądź posiadali już wyższe wykształcenie.

Pierwszymi Polakami wysłanymi na studia w IKIK przez władze Królestwa Polskiego byli delegowani tam w 1817 r. studenci otworzonego w listopadzie 1816 r. Uniwersytetu Warszawskiego Teodor Urbański (1792–1850), późniejszy inspektor generalny Zarządu Komunikacji Lądowych i Wodnych Królestwa Polskiego i Jan Smolikowski (1796–1868), w latach 1856–1861 naczelnik XIII Okręgu Komunikacji w Warszawie. Na studia do Petersburga zostali wysłani staraniem ówczesnego ministra oświaty Stanisława Staszica (1755–1826). Wcześniej, bo w 1816 r. IKIK ukończył inny Polak Kazimierz Rejchel, który w latach 1824–1831 zaprojektował i prowadził budowę wyróżniającego się wówczas drewnianego łukowego mostu 11-przęsłowego, długości 240 m, na rzece Wołchow w Nowogrodzie Wielkim. Później był on naczelnikiem robót mostowych na drodze publicznej Petersburg–Moskwa, gdzie stosował nowoczesną potokową metodę produkcji małych mostów i przepustów. Do 1836 r. studia w IKIK ukończyło ok. 40 Polaków. Spośród nich trzech stało się później profesorami tej uczelni. Byli to: urodzony w gub. wileńskiej Ignacy Januszewski (1804–1875), który ukończył IKIK w 1828 r. z wyróżnieniem i pozostał tam jako repetytor przy Katedrze Matematyki, a w 1846 r. został profesorem matematyki; absolwent uczelni z 1832 r. Mikołaj Jastrzębski, który w 1844 r. został tam profesorem mechaniki stosowanej i był współautorem pierwszego w Rosji podręcznika sztuki budownictwa; profesor architektury cywilnej Apolinary Krasowski (1818–1875). Już w XX w. w IIK pracowali polscy uczeni afiliowani w innych stołecznych ośrodkach akademickich. Wykładowcą geologii był wybitny geolog i geograf Karol Bohdanowicz (1864–1947), który ukończył petersburski Instytut Górniczy. Matematykę wykładał związany z Uniwersytetem Petersburskim prof. Wiktor Emeryk Staniewicz (1866–1932). Zajęcia z rysunku prowadził inżynier cywilny – architekt Stefan Gałęzowski (1863–1944). Rysunku odręcznego uczył inżynier-architekt Marian Lalewicz (1876–1944). W 1907 r. adiunkturę otrzymał Stanisław Bełzecki (1856–1932), inżynier budowy mostów, współpracownik S. Kierbedzia w budowie kolei na Kaukazie.

Wielu Polaków wyjechało do Petersburga w celu podjęcia nauki w IKIK po powstaniu listopadowym 1830/1831 r. W latach 1830–1850 studiowało ich tam 130. Był wśród nich najsłynniejszy polski absolwent (1831) IKIK S. Kierbedź, który później został tam profesorem budownictwa i mechaniki praktycznej oraz konstruktorem pierwszych stałych mostów stalowych w Petersburgu i Warszawie. W gronie absolwentów instytutu byli także w 1837 r. jego brat Hipolit Kierbedź (1817–1858) oraz liczni współpracownicy, tj. w 1842 r. Karol Bentkowski, kierownik budowy nabrzeża Wyspy Wasilewskiej [Васильевский остров], w latach 60. XIX w. inspektor na linii kolejowej Poti–Tibilisi, w 1844 r. Tadeusz Chrzanowski (1822–1892), budowniczy mostu kolejowego na Wiśle pod Cytadelą (na Kolei Obwodowej) i mostu na Bugu pod Terespolem, a także Romuald Zaćwilichowski, Aleksander Falewicz (1824–1882) i wspomniany już M. Jastrzębski. Absolwentem IKIK był w tym okresie (1837) również zatrudniony przy budowie Kolei Mikołajewskiej [Николаевская железная дорога] Seweryn Smolikowski (1809–1897), brat Jana, który kierował m.in. budową mostu na rzece Szoszy wraz z groblą długości 400 m.

Podczas powstania styczniowego 1863 r. IKIK był wciąż uczelnią wojskową. Znaczna część jego polskich absolwentów wstąpiła jednak w powstańcze szeregi, co poskutkowało zarządzeniem Aleksandra II (1818–1881) z 24 maja/5 czerwca 1864 r. zakazującym na kilka lat przyjmowania Polaków w mury tej uczelni. Zakaz ten nie był ściśle przestrzegany i już od 1867 r. za zgodą cesarza przyjmowano ich na studia coraz więcej. Do lat 70. XIX w. każdorazowe przyjęcie do IIK polskiego studenta uzależnione było jednak od decyzji cara. W późniejszym okresie ograniczenia te znacznie złagodzono. Niemniej do 1905 r. formalnie utrzymywał się tzw. konkurs katolicki, przewidujący dla osób wyznania katolickiego 10% miejsc na ogólną liczbę przyjętych kandydatów. Stosunek władz uczelni, wykładowców i kolegów Rosjan do Polaków był na ogół życzliwy i przyjazny, dzięki czemu od lat 80. XIX w. funkcjonowała w IIK biblioteka polska, licząca w 1910 r. ok. 3 tys. tomów prac naukowych i beletrystyki. Oficjalnie stanowiła ona polski dział w bibliotece instytutu.

Polscy absolwenci i wykładowcy tej uczelni mieli duże zasługi w zakresie projektowania i budowy sieci kolejowych, dróg, portów morskich i śródlądowych, mostów, urządzeń hydrotechnicznych, wodociągów i kanalizacji, a także regulacji rzek w całym Imperium Rosyjskim. Wielu zajmowało kluczowe stanowiska w poszczególnych działach komunikacji w Rosji i Polsce. Niewiele wiadomo o dążeniach tego środowiska do powołania oficjalnego zrzeszenia. Z całą pewnością w latach I wojny światowej z inicjatywy Teodora Jasiewicza powołano do życia w Piotrogrodzie Koło Inżynierów Komunikacji. Można domniemywać, że weszło ono w skład Stowarzyszenia Techników Polaków w Rosji, powołanego w Moskwie podczas zjazdu (wrzesień–październik 1917). Polscy profesorowie i absolwenci IIK w czasie rewolucji 1917 r. i w pierwszych latach władzy sowieckiej masowo zaczęli powracać do odrodzonej ojczyzny. Większość powróciła do Polski w wyniku zawarcia 18 marca 1921 r. traktatu ryskiego. W znacznej liczbie zasilili wówczas kadrowo założoną w 1915 r. Politechnikę Warszawską (PW). Część pozostała jednak w Rosji sowieckiej i zaangażowała się w budowę sowieckiej komunikacji i gospodarki. Po początkowym uznaniu i osiągnięciu wysokich stanowisk dosięgły ich czystki lat 30. XX w. Inżynierowie komunikacji o petersburskim rodowodzie mieli wielki wkład w budowę komunikacji, żeglugi i przemysłu Rzeczypospolitej w dwudziestoleciu międzywojennym. W tym okresie przyczynili się również w dużym stopniu do organizacji polskiego szkolnictwa technicznego. Kolejny raz przystąpili do odbudowy zniszczonej komunikacji i przemysłu po 1945 r., a ostatni z nich byli czynni zawodowo w latach 60. XX w.

W gronie wyróżniających się polskich absolwentów IIK byli od lat 70. XIX w. do 1917 r. m.in.: w 1877 r. Antoni Chołodecki, autor wielu opracowań dotyczących taboru kolejowego, i Stefan Sztolcman (1852–1933), od 1897 r. główny inżynier budowy na liniach Moskwa–Windawa i Petersburg–Witebsk, od 1912 r. kierownik budowy Kolei Zachodniouralskiej i Północno-Wschodnio-Uralskiej Drogi Żelaznej; w 1879 r. Józef Stecewicz (1851–1924), prof. petersburskiego Instytutu Politechnicznego, główny inż. budowy tramwajów w rosyjskiej stolicy; w 1881 r. Stanisław Kunicki (1859–1942), prof. statyki budowli i rektor IIK w latach 1919–1921, później prof. PW; w 1884 r. Stanisław Bełżecki (1856–1932), prof. statyki budowli Instytutu Politechnicznego, od 1921 r. prof. PW, oraz Aleksander Wasiutyński (1859–1944), wybitny specjalista w dziedzinie kolejnictwa, prof. PW, projektant warszawskiej linii średnicowej; w 1885 r. Józef Fedorowicz (1863–1943), prof. budownictwa ogólnego w Moskiewskim Instytucie Inżynierów Komunikacji, od 1921 r. prof. PW, oraz Henryk Merczyng (1860–1916), prof. hydrauliki i elektrotechniki, trakcji elektrycznej i siłowni wodnych IIK, równocześnie wybitny historyk polskiej reformacji; w 1897 r. Albert Czeczott (1873–1955), specjalista w zakresie trakcji i obliczeń trakcyjnych, konstruktor parowozów, adiunkt w IIK, wykładowca PW, twórca Samodzielnego Referatu Doświadczalnego Ministerstwa Komunikacji; Józef Głuszyński (1834–1898), prof. komunikacji wodnych i kolei IIK, w 1885 r. przewodniczący komisji opracowującej przepisy organizacyjno-sprawozdawcze i ekonomiczno-finansowe kolei rosyjskiej; w 1898 r. Andrzej Pszenicki (1869–1941), budowniczy wielu mostów, projektant zwodzonego mostu pałacowego w Petersburgu oraz konstrukcji Dworca Głównego w Warszawie, naczelny inż. Petersburga, a w końcu rektor PW; w 1900 r. Bogumił Hummel (1875–1956), po II wojnie światowej prof. budowy kolei na Politechnice Gdańskiej, oraz Witold Pac-Pomarnicki (1881–1960), specjalista budowy mostów, wykładowca PW; w 1903 r. Stanisław Skawiński (1880–1968), projektant układów torowych tramwajów w Petersburgu, a także wielu linii kolejowych w Rosji i w Polsce, prof. dróg żelaznych na PW, oraz Tadeusz Tillinger (1879–1955), wybitny specjalista budownictwa hydrotechnicznego i regulacji rzek, autor wielu projektów hydrotechnicznych, w tym niezrealizowanego projektu regulacji Wisły (Drogi Wodnej Wisła–Bałtyk) oraz Kanału i Portu Żerańskiego, adiunkt w Katedrze Budownictwa Wodnego PW; w 1906 r. Stanisław Miller (1880–1925), prof. statyki budowli na PW; w 1910 r. Stanisław Puzyna (1883–1955), po II wojnie światowej prof. budownictwa ogólnego na Politechnice Gdańskiej; w 1912 r. Radzimir Piętkowski (1888–1970), prof. mechaniki gruntów i fundamentowania na PW, pionier fundamentowania w Polsce; Antoni Sobociński (ur. 1860), specjalista w zakresie budowy linii kolejowych, adiunkt w IIK; w 1916 r. Witold Wierzbicki (1890–1965), konstruktor i specjalista w zakresie bezpieczeństwa konstrukcji, prof. mechaniki budowli na PW, który w 1925 r. uzyskał pierwszy doktorat na tej uczelni.

Obecnie (od 2014 r.) jest to Petersburski Państwowy Uniwersytet Komunikacji cara Aleksandra I [Петербургский государственный университет путей сообщения императора Александра I], zajmujący kompleks budynków między ulicami Sadową a Fontanką, z głównym gmachem przy prosp. Moskiewskim [Московский пр.] 9. Tylko jeden z licznych polskich absolwentów IIK wyróżniony został tablicą pamiątkową na fasadzie głównego gmachu uczelni. Ufundowana w 2001 r. tablica głosi, że w latach 1882–1916 studiował tu i pracował wspomniany wyżej H. Merczyng „pionier trakcji elektrycznej, założyciel jednego z pierwszych laboratoriów elektrotechnicznych w Rosji”.


Bibliografia:
J. Jankowski, Mosty w Polsce i mostowcy Polscy (od czasów najdawniejszych do końca I wojny światowej), Wrocław 1973; tenże, 150-lecie założenia Petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji, „Przegląd Techniczny” 1959, nr 36, s. 17–19; R. Kołodziejczyk, Studenci polscy w Instytucie Inżynierów Komunikacji w Petersburgu w latach 1867–1876, w: Miasta, mieszczaństwo, burżuazja w Polsce w XIX w. Szkice i rozprawy historyczne, Warszawa 1979, s. 222–241; tenże, Leningradskij ordiena Lenina Institut inżenierow żeleznodorożnogo transporta imieni akadiemika W. N. Obrazcowa 1809–1959, Moskwa 1960 [recenzja], „Kwartalnik Historii Nauki i Techniki” 1963, nr 8/2, s. 291–294; Ленинградский ордена Ленина институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В. Н. Образцова 1809–1959, Мocквa 1960, s. 338; M. M. Manida, Rozwój wyższego szkolnictwa technicznego w Rosji w pierwszym trzydziestoleciu XIX wieku, „Kwartalnik Historii Nauki i Techniki” 1976, nr 21/2, s. 271–279; E. Olszewski, Leningradskij ordiena Lenina Institut Inżenierow Zeleznodorożnogo Transporta — Kratkij oczerk. Leningrad 1959 [recenzja], „Kwartalnik Historii Nauki i Techniki” 1961, nr 6/1, s. 139–140, 141; J. Róziewicz, Polsko-rosyjskie powiązania naukowe (1725–1918), Wrocław 1984, s. 194–198.