A A A

Drzewiecki Stefan

Джевецкий Стефан Карлович


Autor: Beata Kinga Nykiel Drzewiecki Stefan / Джевецкий Стефан Карлович (1844–1938), h. Nałęcz, inżynier, konstruktor i wynalazca, pionier i teoretyk żeglugi podwodnej i powietrznej...
28.12.2016
stan artykułu kompletny
Drzewiecki Stefan
Drzewiecki Stefan / Джевецкий Стефан Карлович (1844–1938), h. Nałęcz, inżynier, konstruktor i wynalazca, pionier i teoretyk żeglugi podwodnej i powietrznej.

Urodził się 26 lipca 1843 r. lub 26 grudnia 1844 r. (to najczęściej podawane daty) we wsi Kunka w pow. hajsyńskim na wschodnim Podolu (gub. podolska, obecnie obw. winnicki na Ukrainie) w osiadłej na Bracławszczyźnie, wywodzącej się z Małopolski rodzinie szlacheckiej. Był synem Karola (1805–1879), literata i żołnierza, uczestnika powstania 1830/1831 r., i Hortensji (zm. 1901 w Odessie) z Jaroszyńskich, której siostra Konstancja była jego macochą. Miał pięcioro rodzeństwa – zmarłych w dzieciństwie braci: Felicjana, Józefa i Karola oraz siostry: Helenę (1839–1913), zamężną z odeskim przedsiębiorcą i społecznikiem Konstantym Wołodkowiczem (1828–1909), i Marię Ewę (1846–1933), która w 1879 r. wstąpiła do zawiązanego w 1857 r. Petersburgu przez ks. Zygmunta Szczęsnego Felińskiego (1822-1895) zakonspirowanego zgromadzenia Sióstr Franciszkanek Rodziny Maryi, została przełożoną jego domu odeskiego, a w odrodzonej Polsce organizatorką (1922) domu Franciszkanek Misjonarek Maryi w Łabuniach koło Zamościa.

Wychowywał się wraz z rodzeństwem w Kunce pod okiem dziadka Józefa (1772–1853), legionisty i pamiętnikarza, oraz domowych nauczycieli, m.in. Sybiraka Pietraszkiewicza. Rodzice posiadali obszerne dobra w gub. podolskiej i wołyńskiej (schedą Stefana były Juśkowce w pow. krzemienieckim) oraz domy w Odessie, Warszawie, Paryżu i Petersburgu. W 1859 r. ojciec umieścił go w prowadzonym przez jezuitów liceum św. Barbary [Lycée St. Barbare] w podparyskim Auteuil. Podobno w szkole wyróżniał się złym zachowaniem, egzamin maturalny przed komisją profesorską z Sorbony zdał jednak z najwyższą notą. Od 1862 r. naukę kontynuował w utworzonej w 1829 r. paryskiej szkole przemysłowej L’ École Centrale des Arts et des Manufactures. Poznał tam słynnego potem inżyniera konstruktora Gustave’a Eiffela (1832–1923), z którym połączyły go więzy przyjaźni. Okres powstania styczniowego 1863 r. spędził w rodzinnych stronach (nie jest jasne, czy w nim uczestniczył), po czym w 1864 r. powrócił do Paryża, gdzie uzyskał dyplom inżyniera. Pierwszym jego wynalazkiem był skonstruowany w 1867 r. licznik kilometryczny dla dorożek, którego produkcję przerwał w 1870 r. wybuch wojny francusko-pruskiej. W 1871 r. Drzewiecki wziął udział w Komunie Paryskiej po stronie komunardów, skutkiem czego zmuszony był osiedlić się w Wiedniu, gdzie zainteresował się techniką kolejową. Z następnymi wynalazkami, którymi były m.in. automatyczny sprzęg wagonów, rejestrator prędkości pociągów, regulator paraboliczny dla maszyn parowych i cyrkiel do wykreślania przekrojów stożkowych, pojawił się w 1873 r. na wiedeńskiej Wystawie Powszechnej, gdzie otrzymał dwie nagrody.

Wynalazki Drzewieckiego, zwłaszcza przedstawione na tej wystawie rysunki tzw. dromografu, urządzenia samoczynnie wykreślającego na mapie kurs statku, wzbudziły zainteresowanie w Rosji. Zaproszony przez byłego namiestnika Królestwa Polskiego, dowódcę marynarki wojennej wielkiego księcia Konstantego Nikołajewicza (1827–1892) wyjechał na stałe do Petersburga, gdzie zaczął realizować projekty związane z marynarką wojenną. Pierwszym z nich był skonstruowany w 1874 r. i sprawdzony w praktyce wspomniany dromograf, który wyprodukowano na Wyspie Wasiljewskiej [Васильевский остров] w warsztatach mechanika Obserwatorium w Pułkowie Georga K. Brauera (1816–1882). W trakcie wojny rosyjsko-tureckiej w latach 1877–1878 Drzewiecki zgłosił się na ochotnika do służby we Flocie Czarnomorskiej. Przydzielono go w charakterze specjalisty ds. broni minowej do załogi parostatku „Westa” [Веста] kapitana Nikołaja M. Baranowa (1837–1901), przyszłego gubernatora Petersburga. 23 czerwca/11 lipca 1877 r. uczestniczył koło Sünne w nierównej walce parostatku z turecką korwetą pancerną „Feth-i Bülend”, za co, będąc w stopniu marynarza, odznaczony został Krzyżem św. Jerzego IV kl., który z dumą nosił w kolejnych latach. Przebieg tego starcia skłonił Drzewieckiego do podjęcia prac projektowych nad nowym typem okrętu zdolnego do działania pod powierzchnią wody. Niewykluczone, że za inspirację do podjęcia prac nad tym wynalazkiem posłużyła też powieść Dwadzieścia tysięcy mil podmorskiej żeglugi ogłoszona w latach 1869–1870 przez Jules’a Verne’a (1828–1905). W maju 1879 r. Drzewiecki zbudował w odeskich zakładach mechanicznych Goulier-Blanchard za pieniądze kupa Fioroda P. Rodokonakiego (1797-1882) pierwszy jednoosobowy okręt podwodny napędzany śrubą uruchamianą pedałami przez załoganta. Jednostka (typ I), której kadłub miał długość pięć, a wysokość dwa metry, wyposażona była w zbiornik balastowy na sprężone powietrze oraz umieszczony w części dziobowej ster kierunku. Jej uzbrojenie stanowiła mocowana za pomocą gumowych rękawów mina, którą detonowano zdalnie elektrycznie.

19 listopada 1879 r. odeski port i reda posłużyły za miejsce testów technicznych zaprojektowanego przez Drzewieckiego okrętu. Dokonał wówczas udanej demonstracji przed komisją z dowódcą Floty Czarnomorskiej wiceadmirałem Nikołajem A. Arkasem (1818–1881) na czele, jednakże w obliczu zakończonej wojny gremium to nie wyraziło zainteresowania nowym orężem morskiej sztuki wojennej, a Morski Komitet Techniczny (MKT) odmówił finasowania. Mimo to jeszcze w tym samym roku dzięki poparciu generała-lejtnanta Michaiła M. Boreskowa (1829–1898), kierownika Zakładu Techniczno-Galwanicznego [Техническое гальваническое заведение], zdobył potrzebne środki w utworzonym podczas wojny rosyjsko-tureckiej Komitecie „Foty Ochotniczej” [Комитет по устройству Добровольного флота] (20 tys. rub. z daru bankiera i przedsiębiorcy kolejowego Samuela S. Poljakowa [1837-1888]) i w stolicy Rosji nad brzegiem Newy zbudował prototyp okrętu podwodnego („podwodny aparat minowy” typ II). Jego wrzecionowaty kadłub, którego poszycie stanowiła sześciomilimetrowa blacha stalowa, miał 5,7 m długości, 1,2 m szerokości oraz 1,7 m wysokości. Wyporność tej czteroosobowej jednostki wyposażonej w centralnie usytuowany właz wejściowy w miedzianym kiosku z peryskopem i wentylację wynosiła 11,5 t. „Aparat” posiadał dwie śruby (dziobową i rufową) oraz dwie pompy – powietrzną i balastową, a jego uzbrojenie stanowiły odpalane zdalnie elektrycznie dwie miny, które były wyposażone w gumowe przyssawki, co sprawiało, że przywierały do dna okrętu, pod który podpłynął.

29 stycznia 1881 r. następca tronu, a wkrótce nowy car Aleksander III (1845–1894), poinformowany o pracach Drzewieckiego, wyraził chęć obejrzenia wynalazku. 23 czerwca tego roku na Srebrnym Jeziorze [Серебряное озеро] w Gatczynie odbył się pokaz, po którego zakończeniu Drzewiecki wysiadł z „aparatu” i wręczył carycy Marii Fiodorownie (1847–1928) bukiet jej ulubionych orchidei ze słowami: „Oto dar Neptuna dla Waszej Wysokości”. Osiągnął tym samym zamierzony cel, gdyż car nie tylko polecił zrelacjonować przebieg demonstracji ministrowi wojny Piotrowi S. Wannowskiemu (1822–1904), który sam zapoznał się z nową bronią 29 sierpnia 1881 r., lecz kazał także zamówić 50 „aparatów” dla wzmocnienia obrony wybrzeża morskiego oraz wypłacić konstruktorowi 100 tys. rubli, które ten wydał głównie na kolekcję zabytkowych przedmiotów (m.in. carskich wrót) i starożytności oraz na podróże (w latach 1881–1887 był m.in. we Włoszech, w Turkiestanie i Egipcie). Budowę 25 „aparatów” zlecono petersburskim zakładom Semiannikowa i Lessnera, znanym lepiej jako zakłady Newskie [Невский завод], gdzie powstawały pod nadzorem majstra Piotra A. Titowa, oraz stoczni marynarki wojennej w Kronsztadzie, kolejne 25 miało powstać w paryskich zakładach Plateau. Drzewiecki otworzył wówczas nad Sekwaną własne biuro z zadaniem przygotowania dokumentacji technicznej i nadzoru nad pracami, które trwały do połowy roku 1882. Wykonane w Paryżu okręty podwodne (typ III) wyróżniał brak śruby napędowej na dziobie oraz wprowadzenie steru kierunku za śrubą rufową. Ponadto wewnątrz kadłuba znajdował się ruchomy balast, za pomocą którego regulowano nachylenie okrętu oraz jego zanurzanie i wynurzanie. Na wyposażeniu jednostki znalazły się również filtr powietrza oraz dwie pompy osuszające. Średnia głębokość zanurzenia okrętu podwodnego, którego załogę zredukowano do trzech osób, wynosiła 8 m, maksymalna zaś 16 m. Pod dowództwem lejtnanta Hipolita I. Czajkowskiego (1843-1927), młodszego brata słynnego kompozytora, w okresie od maja do sierpnia 1882 r. przeprowadzono w Kronsztadzie 57 pomyślnych prób testowych (96 godzin pod wodą) i okręty Drzewieckiego zgrupowane w dwie flotylle – bałtycką (16) i czarnomorską (32 z bazami w Sewastopolu i Odessie) przeznaczono do obrony wybrzeża. Pozostałe dwa okręty pozostawały jeden w dyspozycji Ministerstwa Wojny [Военно-Инженерноe ведомствo], drugi zaś konstruktora z przeznaczeniem do dalszych prac (z jego wykorzystaniem powstał typ IV). Do 1891 r. obie flotylle znajdowały się w dyspozycji wspomnianego Ministerstwa Wojny, zaś od 23 lipca tego roku podlegały Ministerstwu Marynarki [Морское ведомствo] (MM).

Zdając sobie sprawę, że o przyszłości broni podwodnej zadecyduje silnik mechaniczny, w 1884 r. Drzewiecki przystąpił do budowy kolejnego, tym razem dwuosobowego okrętu (typ IV), w którym śrubę miał poruszać nowy napęd. Wyposażony miał on być w silnik strumieniowy oraz wirową pompę wodną napędzaną silnikiem elektrycznym zasilanym z baterii galwanicznych. Ostatecznie udało mu się pozyskać dotację z MM na budowę dwóch eksperymentalnych jednostek. Jedną z nich można obecnie podziwiać w Centralnym Wojenno-Morskim Muzeum [Центральный военно-морской музей Министерства обороны РФ] w Petersburgu. Pierwsze testy nie wypadły najpomyślniej, Drzewiecki zainteresował się więc wyprodukowanymi we Francji w 1885 r. akumulatorami kwasowymi, które wykorzystał w kolejnym prototypie okrętu (typ V). Wyposażony w 75 akumulatorów w ebonitowych obudowach udoskonalony silnik elektryczny o mocy 2 KM, osadzony bezpośrednio na wale napędowym, spowodował, że podczas kolejnych prób okręt osiągał prędkość czterech węzłów. Miejsce klasycznych min zajęły w nim zewnętrzne aparaty torpedowe z dwiema torpedami, co znacząco podniosło jego walory bojowe. Doświadczenia te sprawiły, że w 1887 r. Drzewiecki podjął wyzwanie stworzenia okrętu pełnomorskiego (typ VI), którego pierwotna koncepcja była stale udoskonalana. Początkowo miał to być ośmioosobowy okręt o długości 18 m, szerokości 2,3 m i wyporności między 55 a 63 t. Napędzać go miały dwa silniki – parowy o mocy 300 KM i elektryczny o mocy 100 KM, a osiągać miał do 15 węzłów na powierzchni i 10,5 w zanurzeniu, operując na dystansie do 600 mil morskich. Część prac montażowych realizowano w warsztatach I. F. Andriejewa przy 20-ej linii Wyspy Wasiljewskiej [20-я линия В.О.] 5. MKT odrzucił jednak w 1892 r. realizację tego projektu ze względu na zastosowanie silnika parowego.

Przebywający do czasu tej porażki w Paryżu Drzewiecki wysłał w 1896 r. na ogłoszony przez francuskie MM konkurs zmodyfikowany projekt wykonawczy okrętu, w którym silnik parowy zastąpił spalinowym napędzanym benzyną (typ VIII). Spośród pięćdziesięciu nadesłanych projektów za najlepszy uznano jego pomysł. Francuzi zakupili licencję na aparaty torpedowe Drzewieckiego, a wiele jego udoskonaleń zastosowano następnie w jednostkach typu „Narval”. Jeszcze w 1892 r. konstruktor opracował drugi projekt dwukadłubowego okrętu podwodnego (typ VII), który był pierwszą na świecie konstrukcją zapowiadającą tzw. podwodne krążowniki. Idąc tym tropem, petersburski MKT zlecił mu w 1899 r. projekt okrętu, którego parametry miały wynosić: długość 76 m i szerokość 7,8 m, wyporność 550 i 605 t (pod i na wodzie), prędkość 25 i 19 węzłów (pod i na wodzie). Napęd okrętu miały stanowić cztery turbiny parowe o mocy 2,4 tys. KM oraz silnik elektryczny o mocy 280 KM. Prace nad prototypem tej jednostki zakończono na testach ogniowych kadłuba w 1905 r. i ostatecznie za zgodą MM sprzedano go marynarce francuskiej.

W 1900 r. przez kontradmirał Wilhelm K. Witgeft (1847–1904) wystąpił z pomysłem wyposażenia modernizowanych okrętów Drzewieckiego w torpedy. Jeden z nich tak uzbrojony wysłano na Daleki wschód do Port Arthur by mogli go zauważyć Japończycy. W 1902 r. Drzewiecki opracował kolejny prototyp jedenastoosobowego okrętu podwodnego o wyporności 134/146 t, napędzanego dwoma silnikami benzynowymi o łącznej mocy 260 KM i dysponującego czterema torpedami Wariant okrętu z roku 1903 wyposażonego we wspólny na- i podwodny napęd, skierowano do realizacji w 1905 r. w petersburskich Zakładach Metalowych; w tym roku Drzewiecki opracował także projekt bezzałogowego okrętu podwodnego. Budowę zwodowanej 29 listopada 1906 r. w Kronsztadzie jednostki sfinansowano z darowizn społecznych. Otrzymała nazwę „Pocztowyj” [Почтовый], a w roku 1908 włączona została w skład Floty Bałtyckiej, gdzie od 1914 r. służyła m.in. jako okręt szkoleniowy w Libawie (łot. Liepāja). W opracowaniu kolejnych wersji tej konstrukcji udział wzięli też rosyjscy inżynierowie Aleksiej N. Kryłow (1863–1945) i Iwan G. Bubnow (1872–1919).

Kryłow, z którym Drzewiecki poznał się w 1878 r., a przyjaźnił od roku 1886 (obaj działali wówczas w Cesarskim Towarzystwie Technicznym i od maja 1886 r. wchodzili w skład komisji ekspertów), pozostawił jego ciekawą charakterystykę oraz informację, że od 1886 r. mieszkał przy nab. Admiralicji [Адмиралтейская наб.] 6; mieszkanie to sprzedał w 1892 r. by kupić lokum w Paryżu. Częstymi gośćmi byli w jego domu Paweł i Piotr S. Martynowowie, przedstawiciel firmy Breguet na Rosję (wspólnie z polskim inż. technologiem Apollonem Konstantynowiczem) szwajcarski inżynier Louis-Eduard Dyuflon (ur. 1861), botanik prof. Poirot, malarz „pieriedwiżnik” Konstantin E. Makowskij (1839–1915) oraz uczący się w Korpusie Kadetów serbski następca tronu ks. Jerzy Karadziordziewić (1887–1972). Pracując nad prototypami okrętów, Drzewiecki skonstruował cały szereg pierwszych na świecie urządzeń, m.in. peryskop, aparaty torpedowe, mierniki głębokości, sprężarki powietrza czy regulatory obrotów. Za swe wynalazki, które znalazły szerokie zastosowanie i były w wielu krajach modyfikowane, otrzymał tytuł the Naval Architect of Great Britain (1913). Jego matematyczna metoda obliczania kształtu i wymiaru optymalnej śruby napędowej stosowana jest do dziś.

Drugą pasją Drzewieckiego stało się lotnictwo. Doświadczenia w tym zakresie rozpoczął w 1881 r. od badania sił działających na płaszczyzny nośne. W 1882 r. prowadził z balonu L’Astrolabe obserwacje zaćmienia słońca, w tym roku został też zastępcą przewodniczącego VII Oddziału Żeglugi Powietrznej Cesarskiego Towarzystwa Technicznego, i na jego posiedzeniu 13 kwietnia 1885 r. wygłosił swój pierwszy odczyt o locie aerodynamicznym [О сопротивлении воздуха в применении к полёту птиц и аэропланов]. Rozmyślania na ten temat rozwinął w opublikowanej w 1887 r. w Petersburgu książce Аэропланы в природе. Опыт новой теории полёта [Aeroplany w przyrodzie. Próba nowej teorii lotu], twierdząc, że dla aparatów latających cięższych od powietrza niezbędne jest przyjęcie zasady płatowca. W 1891 r. wydał pracę Le vole plaine (w Petersburgu tego roku Теоретическое решение вопроса о парении птиц) wyjaśniającą lot szybujący ptaków oraz artykuł L’aviation de demain [Lotnictwo jutra], w którym omawiał problem stateczności samolotu i prorokował szybki rozwój lotnictwa. Jego poglądy przyjęto początkowo z rezerwą. W kolejnych latach zajmował się głównie teorią obliczania śmigieł. Podsumowaniem jego osiągnięć w tym zakresie była wydana w 1909 r. w Paryżu praca Les hélices aériennes, z której korzystali m.in. bracia Wright. Na podstawie pomysłu Drzewieckiego paryska firma inż. P. Ratmanoffa uruchomiła ok. 1909 r. produkcję śmigieł samolotowych „Normale”, używanych w wielu ówczesnych konstrukcjach, m.in. Blériota. W tym czasie przyczynił się Drzewiecki do otwarcia w Saint-Cyr pod Wersalem Instytutu Aerodynamicznego. Także w 1909 r. opatentował projekt samolotu samostatecznego, którego prototyp zaprezentowano na paryskim Międzynarodowym Salonie Lotniczym w październiku 1912 r. Nazwany „samolotem Drzewieckiego” od układu konstrukcji zyskał popularną do dziś nazwę „Tandem-Canard” [kaczka]. Był tak zaprojektowany, że zwiększenie lub zmniejszenie obrotów silnika powodowało wznoszenie lub lot ślizgowy (zasada ta nadal jest stosowana w motolotniach). Próby samolotu przebadanego m.in. w tunelu aerodynamicznym G. Eiffela (jego laboratorium znajdowało się w sąsiedztwie domu Drzewieckiego) odbyły się wiosną 1913 r. w Chartres, jeszcze tego roku Drzewiecki opracował jego poprawioną wersję, ale wybuch I wojny światowej (1914) przerwał dalsze prace.

W okresie międzywojennym Drzewiecki nadal zgłębiał teorię lotu, konstruował kolejne śmigła i turbiny wodne, obliczył także i skonstruował oryginalne silniczki wiatrakowe o nastawnych łopatkach i regulowanej prędkości obrotowej (symbol SD). Za swe wynalazki był wielokrotnie nagradzany i wyróżniany. W roku 1917 opatentował śmigło o skoku zmienianym ręcznie, w 1934 r. zaś automatycznie. W 1920 r. jego fundamentalna praca z zakresu teorii śmigła Theorie génerale de l’hélice [Teoria ogólna śmigła] uzyskała nagrodę francuskiej Akademii Nauk. W 1928 r. otrzymał dyplom honorowego członka polskiej Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, przez wiele lat pełnił też obowiązki wiceprezesa Aeroklubu Francji. W 1930 r. opracował podstawowe równania z zakresu fizyki atomowej, gdyż właśnie energia atomowa stała się kolejną jego pasją. W 1935 r., mając 90 lat, wydał swą ostatnią pracę Étude des turbo-moulinetes hydrauliques [Studium wodnych młynków turbinowych]. Interesujące świadectwo o działalności Drzewieckiego pióra skoligaconego i zaprzyjaźnionego z jego rodziną cenionego historyka i heraldyka Zygmunta Luby Radzimińskiego (1843–1928) zamieścił w 1917 r. „Kurjer Lwowski” (nr 167).

Rodziny nie założył. Zmarł 23 kwietnia 1938 r. w Paryżu. Pochowany został na jednym z tamtejszych cmentarzy.

Przez całe życie podkreślał związki z polskością, w 1927 r. wsparł finansowo budowę Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie, w testamencie zaś ofiarował 16 tys. złotych na fundację dla kształcących się w zakresie techniki lotniczej oraz zapisał Polsce wszystkie swe prace wraz z biblioteką i willą-pracownią w Auteuil (rue Boileau 67). Spuścizna konstruktora uległa jednak zniszczeniu w czasie II wojny światowej. Jego imię otrzymały ulice wielu polskich miast, m.in. Warszawy, Poznania i Mielca. W 2004 r. w odeskim parku Zwycięstwa postawiono fontannę-pomnik w formie popiersia Drzewieckiego w stylizowanym okręcie podwodnym, a w 2007 r. w parku cesarskiej rezydencji w Gatczynie stanął pomnik „Łódki Drzewieckiego” z tablicą pamiątkową. W 2006 r. petersburska mennica w twierdzy Pietropawłowskiej [Монетный двор] wyemitowała srebrną monetę 1 rub. z serii „Siły Zbrojne Federacji Rosyjskiej” z „okrętem podwodnym S. K. Drzewieckiego”



Bibliografia:
J. Samójło, Drzewiecki Stefan, w: Polski słownik biograficzny, Kraków 1939–1946, t. 5, s. 421–422 (bibliografia); R. Wincel, Drzewiecki Stefan (1844-1938), w: Słownik biograficzny techników polskich, Warszawa 1992, z. 2, s. 53-54 (bibliografia); Słownik polskich pionierów techniki, red. B. Orłowski, Katowice 1984, s. 57; Inżynierowie polscy w XIX i XX wieku, red. J. Piłatowicz, Warszawa 2001, t. 7; Polski wkład w przyrodoznawstwo i technikę. Słownik polskich i związanych z Polską odkrywców, wynalazców oraz pionierów nauk matematyczno-przyrodniczych i techniki, red. naukowa B. Orłowski, Warszawa 2015, t. 1, s. 355-359 (bibliografia); И. А. Быховский, Корабельных дел мастера, Ленинград 1961; Д. Голов, Подводное судоходство. История развития и со­временное состояние, Санкт-Петербург 1904; S. Januszewski, Tajne wynalazki lotnicze Polaków. Rosja 1870–1917, Wrocław 1998; E. Jungowski, O pionierach polskiej myśli lotniczej, Warszawa 1967; Ю. Крючков, Джевецкий Стефан Казимирович. Изобретатель первой русской боевой подводной лодки, (http://odesskiy.com/d/dzhevetskij-stefan-kazimirovich.html [dostęp: 2 X 2015]; T. Zakaszewski, Stefan Drzewiecki. Pionier żeglugi podwodnej i lotnictwa, http://kwasnicki.prawo.uni.wroc.pl/pliki/Zakaszewski%20o%20Stefan%20Drzewiecki.pdf [dostęp: 2 X 2015]; А. Н. Крылов, Мои воспоминания, Москва 1945; Z. Luba Radzimiński, Polak wynalzacą łodzi podwodnych, „Kurjer Lwowski” 1917, nr 167, 7 kwietnia, s. 5-6; Российский государственный исторический архив (RGIA) w Sankt Petersburgu: F. 98 (Пароходное общество «Добровольный флот»), op. 1. d. 50 («По исполнению проекта С. К. Джевецкого»).
Używamy plików cookies, by ułatwić korzystanie z naszej witryny. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na twoim dysku zmień ustawienia przeglądarki
Akceptuję
Więcej informacji