A A A

Xiężopolski Antoni Zachariasz

Ксенжопольский Антон Андреевич


Autor: Zbigniew Tucholski Xiężopolski Antoni Zachariasz / Ксенжопольский Антон Андреевич (1861–1951), inżynier-technolog, konstruktor taboru kolejowego, wykładowca Instytutu Technologicznego w Petersburgu i Politechniki Warszawskiej.

01.06.2015
stan artykułu kompletny
Xiężopolski Antoni Zachariasz
Xiężopolski Antoni Zachariasz / Ксенжопольский Антон (1861–1951), inżynier-technolog, konstruktor taboru kolejowego, wykładowca Instytutu Technologicznego w Petersburgu i Politechniki Warszawskiej.

Urodził się 6 września 1861 r. w majątku Wieliszew w pow. warszawskim (gub. warszawska), był synem Andrzeja Saturnina, dzierżawcy majątku, i Marii z Majeranowskich. Pochodził ze zubożałej rodziny szlacheckiej, jego dziadek Antoni był generalnym komisarzem dóbr Józefa hr. Krasińskiego (1783–1845) w Zegrzu. W 1871 r. rozpoczął naukę w progimnazjum realnym przemianowanym trzy lata później na Łowicką Szkołę Realną (ŁSR). Wykazał uzdolnienia w kierunku przedmiotów ścisłych, w latach 1881–1882 uczęszczał dodatkowo do klasy uzupełniającej na specjalizacji mechaniczno-technicznej. W 1882 r. podjął naukę w Instytucie Technologicznym [Технологический институт] w Petersburgu. W trakcie studiów zainteresował się kolejnictwem, a szczególnie parowozami. Jego nauczycielem był prof. Nikołaj P. Pietrow (1836–1920), twórca i kierownik katedry kotłów parowych i parowozów. Studia na Wydziale Mechanicznym ukończył w 1887 r., uzyskując stopień inżyniera-technologa, odbył też obowiązkowe praktyki na parowozie zakończone złożeniem egzaminu na maszynistę. Istotny wpływ na jego dalszą drogę zawodową i naukową miała współpraca i bliska przyjaźń z wybitnym konstruktorem taboru kolejowego prof. Nikołajem L. Szczukinem (1848–1924), który zorganizował biuro konstrukcyjne w warsztatach kolejowych Aleksandrowskich Zakładów Mechanicznych Kolei Mikołajewskiej (AZMKM) w Petersburgu.

Xiężopolski podjął w nich pracę w 1888 r., przechodząc w ramach praktyki stanowiska od montera parowozów do inżyniera biura konstrukcyjnego. Po ośmiu latach, w roku 1896, został mianowany zastępcą naczelnika Oddziału Technicznego Służby Taboru i Trakcji AZMKM. Równocześnie zaczął wykładać w katedrze parowozów na macierzystym wydziale, prowadząc zajęcia z z projektowania lokomotyw, a następnie także kurs parowozów. Rok później awansował na stanowisko naczelnika Oddziału Technicznego Służby Taboru i Trakcji AZMKM. Do jego obowiązków należało kierowanie wszystkimi pracami projektowymi w zakresie napraw, modernizacji i budowy taboru kolejowego oraz wyposażenia warsztatów Kolei Mikołajewskiej [Николаевская железная дорога] (KM). W 1890 r. wspólnie z prof. Szczukinem zaprojektowali pierwszy rosyjski parowóz tendrzak o układzie osi 0–4–0, przeznaczony do ciężkiej pracy manewrowej na petersburskich stacjach KM – Rozrządowej i Moskiewskiej (do 1892 r. zbudowano 10 takich lokomotyw, które otrzymały serię M). Największym osiągnięciem Xiężopolskiego było zaprojektowanie w 1892 r. pod kierunkiem i we współpracy ze Szczukinem i inżynierem Stanisławem Wróblewskim jednego z najlepszych rosyjskich parowozów kurierskich, o układzie osi 1–3–0, serii Nd (ros. Нд), przeznaczonego do prowadzenia pociągów kurierskich na KM Petersburg – Moskwa.

Xiężopolski był też autorem projektu rozbudowy i przebudowy AZMKM w zakresie procesu technologicznego napraw taboru. Inwestycję zrealizowano w latach 90. XIX w. według projektu architekta Iwana I. Szaposznikowa (1833–1898) i inżyniera Feliksa Jasińskiego (1856–1899), przy współpracy inżyniera W. W. Petersona, architekta Zarządu KM, Henryka Wojniewicza i inżyniera Józefa Fedorowicza. Przed jej rozpoczęciem pod kierownictwem Xiężopolskiego wykonano badania mocy i wydajności obrabiarek w celu racjonalizacji ich pracy, a on sam opracował również według zasad tayloryzmu podstawowe dane do rozbudowy warsztatów i ich elektryfikacji. W 1897 r. w zmodernizowanych AZMKM zbudowano według jego projektu prototyp parowozu tendrzaka przetokowego, o układzie osi 0–3–0, oznaczonego serią R (ros. P) z przeznaczeniem dla KM. Xiężopolski przeszedł do służby trakcji tejże kolei w roku 1896 na stanowisko starszego rewizora parowozów, naczelnika Wydziału Technicznego (parowozowego), a zarazem drugiego zastępcy naczelnika służby trakcji. Podczas pracy na KM zbadał graficznym sposobem rozrząd pary 10 typów parowozów tej kolei i przekonstruował niektóre z nich, usprawniając ich działanie. Oddelegowany też został do Kołomieńskiej Fabryki Parowozów [Коломенский завод] w celu projektowania i nadzorowania budowy parowozów dla KM, co zapewne miało związek z projektowaniem w tej wytwórni parowozów Nw (ros. Нв), stanowiących rozwinięcie konstrukcji opracowanej przez niego wspólnie z prof. Szczukinem.

Po upaństwowieniu KM (1897) Xiężopolski został przyjęty na służbę państwową z zachowaniem poprzednio zajmowanego stanowiska. W tym samym roku wprowadził na południowym odcinku KM opalanie mazutowe parowozów wraz z budową stacji mazutowych. Według jego projektu i pod jego kierownictwem w AZMKM dostosowywano także parowozy KM do opału mazutem. Jego kolejnym przedsięwzięciem było projektowanie i konstrukcja parowozów dla budowanej w tym czasie Kolei Wschodniochińskiej [Китайско-Восточная железная дорога]. W 1898 r. delegowano go do amerykańskiej fabryki parowozów Baldwin w Filadelfii, gdzie jako inżynier rosyjskiego Zarządu Kolei Państwowych Ministerstwa Komunikacji nadzorował budowę i dokonał odbioru technicznego dwóch serii parowozów – towarowych serii H (ros. X), o układzie osi 1–4–0, oraz tendrzaków serii B (ros. Б), o układzie osi 0–3–1.

Xiężopolski był również prekursorem wprowadzania na rosyjskich kolejach państwowych powietrznych hamulców zespolonych. W związku z wyborem typu hamulca dla tychże kolei prowadził od początku lat 90. XIX w. badania porównawcze różnych systemów hamulców zespolonych, stając się zwolennikiem francuskich uniwersalnych hamulców Soulerina. Efektem tych prac były trzy publikacje jego autorstwa dotyczące hamulców zespolonych. W 1899 r. powołano komisję do opracowania rysunków instalacji hamulców zespolonych Westinghouse’a czteroosiowych znormalizowanych parowozów towarowych. Jako członek tej komisji Xiężopolski miał znaczący udział w opracowaniu albumu samoczynnych urządzeń hamulcowych oraz innych zmian konstrukcyjnych parowozów. Prowadził również montaż instalacji hamulcowych na parowozach próbnych, a także ich badania na różnych kolejach rosyjskich.

W 1900 r. został dyrektorem, a następnie także administratorem Fabryki Wagonowej „Dźwigatiel” [Bагоностроительный завод «Двигатель»] w Rewlu (obecnie Tallinn). Stanowisko to powierzono mu w uznaniu dorobku konstruktorskiego oraz ze względu na przygotowanie zawodowe i praktyczne doświadczenie zdobyte w AZMKM w Petersburgu. Xiężopolski zakończył budowę i uruchomił nową produkcję taboru wojskowego i rozbieralnych, przenośnych dźwigarów mostowych typu wojskowego. W 1903 r. wspólnie z konstruktorem inżynierem Nikołajem Moskwinem opracował projekt i nadzorował budowę bardzo udanych wagonów więziennych. W tym też roku w fabryce „Dźwigatiel” zbudowano na zamówienie Towarzystwa Kolei Wschodniochińskiej 20 takich wagonów. W związku z tą konstrukcją i jej wdrożeniem Xiężopolski otrzymał Order św. Stanisława III kl. za zasługi dla więziennictwa. W 1903 r. został również powołany przez prof. Szczukina na stanowisko stałego członka Komisji Taboru, Trakcji i Warsztatów w Ministerstwie Komunikacji. W tym charakterze brał udział w wielu pracach konstrukcyjnych i eksperckich nad ulepszeniem taboru kolei rosyjskich. W ramach komisji był zaangażowany pod kierunkiem Szczukina w prace związane z ulepszeniem i unowocześnieniem parku wagonów towarowych.

Wydarzenia wojny rosyjsko-japońskiej (1904–1905) i rewolucji 1905 r. doprowadziły do znaczącego wzrostu przewozów więźniów. Po uzgodnieniu z rosyjskim Zarządem Kolei Państwowych Ministerstwa Komunikacji wagony konstrukcji Xiężopolskiego i Moskwina stały się wzorem dla budowanego od 1906 r. nowego typu więźniarek dla kolei państwowych i prywatnych. W czasie wojny z Japonią w fabryce „Dźwigatiel” zaprojektowano i zbudowano pod kierunkiem Xiężopolskiego 2. syberyjski pociąg sanitarny im. Wielkiej Księżnej Marii Pawłowny, który ze względu na swą dobrą konstrukcję stał się prototypem rosyjskich pociągów sanitarnych używanych podczas I wojny światowej. Za zasługi przy budowie pociągów sanitarnych Xiężopolski otrzymał w 1906 r. medal Czerwonego Krzyża „Za wojnę rosyjsko-japońską”.

W 1908 r. wystąpił z Zarządu Towarzystwa Akcyjnego Fabryki Wagonowej „Dźwigatiel” w Rewlu, by objąć stanowisko dyrektora, a jednocześnie członka Zarządu Zakładów Mechaniczno-Metalurgicznych i Wagonowych „Fenix” w Rydze. Po pewnym czasie został dyrektorem zarządu całego towarzystwa. Zmodernizował zakłady, doprowadzając do znaczącego wzrostu produkcji, a podczas kryzysu rozszerzył nawet jej asortyment. W 1910 r. ryskie zakłady budowały czwartą część produkowanych w Rosji wagonów. Ich jakość była tak wysoka, że w tym także roku na zamówienie kolei włoskich rozpoczęto produkcję wagonów pasażerskich I kl., zbudowano również wagon salonowy pociągu dworskiego Mikołaja II (1868–1918). Pod kierownictwem Xiężopolskiego dokonano rozbudowy zakładów, przekształcając je z wytwórni wagonów i walcowni tarczowych kół wagonowych w dużą fabrykę z działami wagonowym, maszyn rolniczych (zorganizowany przez Xiężopolskiego) i metalurgicznym. Podczas I wojny światowej (1914–1918) fabryka została częściowo ewakuowana do Rybińska nad Wołgą (1915), gdzie ponownie ją uruchomiono. Osłabiony pod względem kadrowym i technicznym zakład wzbudził zainteresowanie Piotrogrodzkiej Fabryki Wagonów, która ostatecznie wchłonęła rybińską fabrykę „Fenix”, w wyniku czego Xiężopolski ustąpił w 1916 r. ze stanowiska dyrektora zarządu fabryki „Fenix” i do rewolucji pracował jako dyrektor techniczny obu połączonych zakładów.

W Petersburgu/Piotrogrodzie mieszkał kolejno pod następującymi adresami: prosp. Szlisselburski [Шлиссельбургский пр.] 1 (1896–1897), ul. Puszkinskaja [Пушкинская ул.] 19 (1898–1999), prosp. Ligowskij [Лиговский пр.] 17 (1902), w latach 1903-1905 nie notowany w księgach adresowych, prosp. Zagorodnyj [Загородный пр.] 21 (1906), zaułek Grafski [Графский пер.] 7 (1907), ul. Żukowskiego [Жуковского ул.] 7 (1908–1911), ul. Iwanowskaja [Ивановская ул.] 18 (1913–1914) i ul. Nadieżdynskaja [Надеждинскaя ул.] (obecnie Majakowskiego [Маяковского ул.]) 56 m. 6 (1915–1917).

W 1919 r. Włodzimierz I. Lenin (1870–1924) mianował go kierownikiem Sekcji Kolejowej Piotrogrodzkiego Zarządu Rejonowego Zakładów Przemysłu Ciężkiego (Petrotjaż), utworzonego w tym czasie ze znacjonalizowanych fabryk taboru kolejowego i stoczni Piotrogrodzkiego Okręgu Przemysłowego. Zarząd ów składał się z 10 dyrektorów inżynierów i 10 dyrektorów robotników, i obejmował 17 wytwórni, w tym Zakłady Putiłowskie. Xiężopolski pełnił też funkcję przewodniczącego Podsekcji Budowy Parowozów i Wagonów, Sekcji Taboru Kolejowego i Trakcji w Piotrogrodzkim Oddziale Komitetu Technicznego Ludowego Komisariatu Komunikacji. Jego współpracownikiem w komitecie był wówczas konstruktor parowozów prof. Albert Czeczott (1873–1955). Nadal był także wykładowcą w katedrze parowozów piotrogrodzkiego Instytutu Technologicznego.

Dogłębna wiedza dotycząca rosyjskiego taboru kolejowego, gospodarki trakcyjnej, a także przemysłu kolejowego zaprocentowała po jego wyjeździe do odrodzonej Polski, gdy podjął pracę w zakresie poprawy stanu służby trakcji PKP. W 1921 r. związał się z Politechniką Warszawską (PW), Rada Wydziału Mechanicznego powołała go wówczas na stanowisko zastępcy profesora. Od 1922 do 1935 r., gdy przeszedł na emeryturę, kierował jako profesor zwyczajny zorganizowanym przez siebie w strukturach PW Zakładem Budowy Lokomotyw (z czasem przekształconym w katedrę). Jednostka ta stała się prężną placówką naukową kształcącą inżynierów kolejowych w dziedzinie projektowania i eksploatacji taboru kolejowego. Xiężopolski stworzył własną szkołę w zakresie swojej specjalizacji i wykształcił ok. 100 specjalistów z dziedziny budowy i eksploatacji pojazdów szynowych. Wykładowcami katedry byli jego bliscy współpracownicy z okresu petersburskiego: profesorowie A. Czeczott i Roman Podoski (1873–1954), a także inżynier Mieczysław Gronowski.

Od 1924 r. był członkiem Komitetu ds. Postępu w Budowie Taboru i Mechanicznych Urządzeń Kolejowych Ministerstwa Kolei, od 1927 r. zaś Rady Technicznej Ministerstwa Komunikacji (MK). W tym też roku został powołany przez ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego (1888–1974) na stanowisko niestałego radcy technicznego Urzędu Patentowego RP, który oceniał i rozpatrywał wnioski patentowe z zakresu techniki kolejowej. Już od końca lat 20. XX w. Xiężopolski wyznaczał kierunki rozwoju konstrukcji taboru kolejowego PKP, opracowywał warunki techniczne i charakterystyki nowych typów parowozów, brał udział w komisjach odbiorczych nowego taboru. Miał znaczący udział w projektowaniu, budowie i wprowadzaniu do eksploatacji nowoczesnego taboru – elektrycznego i spalinowych wagonów motorowych, a także w uruchomieniu ich produkcji w Polsce.

W okresie okupacji Xiężopolski, nie pełniąc żadnych funkcji, przebywał w Warszawie, wywieziony po upadku powstania 1944 r. znalazł się w majątku Kłomnice w okolicach Radomska. Po powrocie z wojennej tułaczki do domu w Piasecznie (reforma rolna pozbawiła go majątku Bolesławice) w wieku 84 lat po raz kolejny przystąpił do odbudowy zniszczonego kolejnictwa. W kwietniu 1945 r. rozpoczął pracę w Departamencie Mechanicznym MK jako rzeczoznawca przy jego Radzie Technicznej. Nadal miał duży wpływ na kierunek rozwoju konstrukcji polskich parowozów. Opowiadał się za kontynuacją produkcji zmodernizowanych przedwojennych serii parowozów. Od 1947 r. pełnił funkcję doradcy konstrukcyjnego w Departamencie Mechanicznym MK ze zbliżonym do przedwojennego zakresem obowiązków. W tym też roku minister komunikacji Jan Rabanowski (1907-1958) powołał go na stanowisko stałego doradcy Rady Komunikacyjnej MK z identycznymi obowiązkami. W 1949 r. ze względu na likwidację Rady Technicznej minister komunikacji odwołał go ze stanowiska jej członka i przydzielił do Departamentu Techniki MK w charakterze starszego radcy ds. technicznych. Pracował do ostatnich dni – 21 maja 1951 r. został przewieziony z gmachu MK (ul. Chałubińskiego 4) do szpitala na operację, po której zmarł.

Z małżeństwa z Heleną Thileman miał syna Lecha (1911–1965), inżyniera budownictwa, pilota myśliwskiego polskiego lotnictwa wojskowego i RAF, oraz córkę Izasławę (1909–1993), żonę Edmunda Wojciechowskiego (1903–1941), syna prezydenta RP.

Pochowany został na Cmentarzu Powązkowskim w Warszawie (kw. 140, rz. 6, m. 5).



Bibliografia:
„Przegląd Komunikacyjny”, sierpień 1948, nr 8 (38), dodatek „Biuletyn Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP”, sierpień 1948, nr 8 (20), s. 73 (biogram); Ю. Л. Ильин, Создание великого сибирского пути, Санкт-Петербург 2005; Л. Б. Януш, Русские паровозы за 50 лет, Москва–Ленинград 1950; В. А. Раков, Локомотивы отечественных железных дорог (1845–1955 гг.), Mосква 1995; T. Roszak, Normalnotorowe parowozy amerykańskie na PKP, Poznań 2014; Z dziejów średnich szkół ogólnokształcących i Koła Wychowanków w Łowiczu, Łowicz 2000; Администрация по делам акционерного общества вагоностроительного завода "Двигатель", Отчетъ за время съ 16-гo Aпрѣля 1905 гoдa пo 30 Aпpѣля 1906 гoдa, Cанкт-Пeтеpбуpгъ 1906; K. Zembrzuski, W Biurze Konstrukcyjnym Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce. Wspomnienia 1928–1937, Providence 2004; Akt zgonu Lecha Xiężopolskiego, 22 grudnia 1965 r., Buenos Aires; Archiwum Państwowe w Warszawie (APW), Oddział Łowicz: sygn. 345 (Zbiory łowickie Tadeusza Gumińskiego z Legnicy), 429 (Xiężopolski Andrzej [ŁSR]), 430 (Xiężopolski Antoni [ŁSR] – profesor Politechniki Warszawskiej, inżynier), 431 (Xiężopolski Ignacy [ŁSR]), 432 (Xiężopolski Jan Paweł [ŁSR]) i 433 (Xiężopolski Stanisław [ŁSR]); Российский государственный исторический архив (RGIA) w St. Petersburgu: F. 229 (Archiwum prywatne rodziny Xiężopolskich), op. 18, d. 4477.
Używamy plików cookies, by ułatwić korzystanie z naszej witryny. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na twoim dysku zmień ustawienia przeglądarki
Akceptuję
Więcej informacji